Entradas escritas en julio de 2011 ↓

Climatología de invierno y verano en Japón

Haciendo limpieza en mi odenador antes de liberar a los leones, me he encontrado con unas capturas de pantalla de la Agencia Meteorológica Japonesa del pasado invierno. Son unas imágenes muy representativas de cómo es el clima en Japón, así que ahora que estamos en verano he tomado unas capturas similares para poder comparar el clima de invierno y verano.

En Japón, el elemento fundamental que hace que el clima varíe a lo largo del año es la dirección del viento. En invierno, el viento proviene del este, de China y de Rusia. En verano, el viento proviene del suroeste, de las islas que hay desperdigadas por el sudeste asiático como Filipinas e Indonesia. Es una variación que marca una diferencia notable ya que, aparte del origen mismo del viento, en invierno cruza Japón a lo ancho y en invierno lo hace a lo largo. Así pues, en invierno el clima es muy diferente en la costa que mira al continente respecto a la costa que mira al océano, mientras que en verano el clima es más o menos similar en todo el país.

En la siguiente imagen de las precipitaciones tomada en invierno se puede observar muy bien la dirección de las nubes atravesando el país. Además, se ve claramente que está lloviendo en prácticamente toda la costa oeste de Japón mientras que la costa este permanece seca.

¿Por qué ocurre esto?, bueno, lo primero que debería explicar es por qué se forman las nubes. Básicamente, una nube es vapor de agua, o lo que es lo mismo, pequeñas partículas de agua líquida en suspensión. El agua se mantiene líquida porque el aire alrededor está saturado de humedad (agua en estado gaseoso), no acepta más agua y por tanto se condensa. La cantidad de agua en estado gaseoso que admite el aire depende fundamentalmente de su temperatura; a menor temperatura, menor cantidad de agua admite. Por eso las nubes están arriba, donde el aire es más frío; y por eso la niebla se forma por las mañanas en las tierras de castilla, cuando el suelo ha perdido su temperatura y enfría a la masa de aire que tiene junto a él, haciendo que admita menos cantidad de agua en estado gaseoso y por tanto condensando el resto en forma de niebla. Y no voy a seguir contando más de esto porque el resto de la historia la podéis encontrar el post anterior: punto de rocío.

El caso, el aire viene frío del continente, se carga de humedad al pasar por el mar del Japón, y esta masa húmeda y fría de aire llega a Japón y se encuentra con una cadena montañosa tremenda (el 80% de la superficie del país son montañas). El aire húmedo sube, y se va enfriando aún más a medida que sube, hasta llegar un punto en el que se satura, la humedad se condensa y cae en forma de lluvia o, más comúnmente, nieve. Son ingentes las cantidades de nieve que pueden llegar a caer, incluso acumulándose más de un metro en zonas costeras que están a la misma latitud que el Estrecho de Gibraltar.

El siguiente mapa indica la profundidad de nieve en enero. Tomadlo sólo como referencia, porque luego en febrero la profundidad viene a ser el doble que la de enero:

Quizá ahora podéis comenzar a entender por qué hay tantas pistas de esquí en Japón, o el motivo de que tengan que cerrar algunas carreteras hasta bien entrado el mes de abril, cuando ya están (casi) seguros de que no va a nevar más y no les van a fastidiar el estupendo trabajo que hacen las máquinas quitanieves en la Prefetura de Tateyama.

Snow Corridor

Cuando el aire llega a la cima de las montañas, ya no le queda otro camino que bajar, calentándose y perdiendo humedad relativa (porque el aire caliente puede albergar más humedad de la que contenía el aire frío en la cima). Además, el aire poco húmedo cambia de temperatura con la altura a un ritmo mayor que el aire húmedo. Es decir, cuando el aire sube las montañas se enfría poco a poco porque a la vez va descargando precipitaciones (está saturado), pero cuando baja las montañas su temperatura aumenta más rápidamente porque está seco. A esto se le llama efecto Föhn:

Ahora mirad un par de mapas con las temperaturas de Japón. Veréis cómo las temperaturas varían notablemente de costa a costa:

(Tokyo está en la esquina zona amarilla de la isla principal)

(por la noche la temperatura desciende más fuertemente en la zona seca del este)

Así pues, el aire que llega a la costa opuesta de Japón es seco y no tan frío como el que llega de China y Rusia a la costa oeste. En la zona de Tokyo, a pesar de estar alrededor de una bahía, el invierno es seco, tan terriblemente seco que la gente se compra humidificadores. Las temperaturas están en torno a los 5-10ºC durante el día y cerca de los 0º durante la noche, pero muy rara vez el termómetro baja de 0º. Aunque las temperaturas no sean extremadamente bajas, la sequedad del ambiente produce que cualquier atisbo de transpiración en nuestro cuerpo se evapore, robándonos energía para pasar al estado gaseoso, y haciendo que la sensación térmica sea de mucho frío.

Poniendo humidificadores en casa o en el trabajo, se consigue aumentar el confort por varios motivos: la sensación térmica es mayor y además se reduce la sequedad de la piel, garganta y mucosas, que fluyen mejor y evitan que la gente coja enfermedades típicas del invierno.

¿Y en verano? En verano el panorama cambia notablemente. Ahora el viento no viene del interior del continente, sino del sudeste asiático. Es un aire húmedo y cálido que atraviesa todo Japón, y la sensación es la misma que en las zonas tropicales: calor pegajoso. De hecho, para reducir la humedad ambiente los aparatos de aire acondicionado tienen una función de deshumidificador (llamada DRY) con la cual gastan la tercera parte de electricidad pero reducen la sensación térmica al quitar humedad del ambiente.

Con tanta humedad, en verano el aire tiene un montón de inercia térmica y por las noches apenas baja la temperatura. Si no, mirad estos dos gráficos, uno tomado a a las 2 del mediodía y otro a medianoche del día de hoy:

¿Precipitaciones?, bueno, comienza en el mes de junio con mucha lluvia debido a la influencia del monzón, sigue con unos meses de julio y agosto soleados pero con tormentas frecuentes y acaba en septiembre siendo azotado por tifones. Aunque también hay tifones el resto del verano, de hecho acaba de pasar uno la semana pasada. Este es el mapa de precipitaciones ahora mismo, lleno de tormentas, la mayoría de ellas aisladas.

Resumiendo, el clima de Japón en invierno es húmedo en la costa oeste y seco en la costa este; y en verano cálido y pegajoso en todo el territorio. Las mejores épocas para visitar este país sin lugar a dudas son otoño y primavera. Yo apostaría por el final de octubre ó comienzos de abril, cuando se pueden disfrutar de unas temperaturas agradables y de maravillas naturales como los bosques rojizos antes de que se les caigan las hojas o los parques rosados con el florecer de los cerezos.

Kyoto Pagoda in Fall
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Flor del cerezo

Aunque también es cierto que el invierno es hermoso. Mis lectores habituales os vais a hartar de ver fotos de invierno en Japón ;).

El punto de rocío

¿Os habíais dado cuenta de que las nubes suelen ser planas por abajo? ¿Por qué sólo en invierno se empañan los cristales del coche, de las gafas y de las lentes de la cámara de fotos? Hoy me ha salido mi faceta de meteorólogo y os voy a contar alguna curiosidad del llamado punto de rocío (dew point en inglés).

Empecemos explicando por qué se forman las nubes. Básicamente, una nube es vapor de agua, o lo que es lo mismo, pequeñas partículas de agua líquida en suspensión. El agua se mantiene líquida porque el aire está saturado de humedad (que esa sí que es agua en estado gaseoso), cuando no acepta más agua, ésta se condensa. La cantidad de agua en estado gaseoso que admite el aire depende fundamentalmente de su temperatura: a menor temperatura, menor cantidad de agua admite. Por eso las nubes están arriba, donde el aire es más frío; y por eso la niebla se forma por las mañanas en las llanuras de Castilla, porque como el Sol no suele estar presente durante la noche (y la Luna no calienta lo suficiente), el terreno se enfría y por tanto también el aire a su alrededor, condensando la humedad que ya no puede soportar en estado gaseoso en forma de niebla y de pequeñas gotitas de agua que llamamos rocío.

De ahí viene el nombre de punto de rocío, aunque también se llama temperatura de rocío porque podríamos definirlo como la temperatura lo suficientemente baja como para que la masa de aire actual alcance el nivel de saturación de agua en estado gaseoso.

Pongamos un par de ejemplos, si la temperatura actual es 25º y el punto de rocío está a 24º, quiere decir que basta con que baje un grado la temperatura para tener al aire completamente saturado. También podemos decir que la humedad relativa del aire es alta. Por otra parte, si estamos a 30º y el punto de rocío está a 4º, quiere decir que habría que bajar un montón la temperatura del aire para conseguir saturarlo de agua, o lo que es lo mismo, que el aire es seco. Visto de otra forma, la temperatura de rocío y la humedad relativa indican lo mismo: cuánto de saturado está el aire de agua. De hecho hay una sencilla gráfica que muestra la relación entre las tres magnitudes humedad relativa, temperatura del aire y punto de rocío:

 

El punto de rocío es útil en metereología para saber a qué altura están las nubes, puesto que conociendo cuánto cae la temperatura a medida que subimos (supongamos que es , 6.5º por cada 1 km de altura), llegará un momento en que alcanzaremos el punto derocío y por tanto el agua en el aire se condensará. Es por ello que normalmente las nubes son planas por su lado inferior y se suele referir a dicha altura como techo de nubes, ya que parece un techo blanco formado por las nubes. Con el ejemplo anterior de una temperatura en la superficie de 30º y un punto de rocío de 4º, el techo de nubes estará a (30-4)/6.5 = 4 km de altura.

Otro ejemplo en que se puede ver esta condensación es en invierno, cuando en nuestras casas (o en el coche) estamos calentitos y fuera hace frío. El aire caliente y húmedo (por la transpiración de nuestra piel) entra en contacto con el cristal de las ventanas, que transmite el frío del exterior, enfriando una pequeña capa de aire que condensa la humedad donde mejor le viene: empañando el mismo cristal. Lo mismo he llegado a ver poniendo a tope el aire acondicionado en un clima tropical: las ventanas se empañan por fuera, pero sólo las que están a la sombra, ya que las que están al Sol se mantienen calientes por la radiación solar directa. Y muchos más ejemplos que existen en la vida diaria: en verano, sobre todo en la costa (aire húmedo), cuando echamos en un vaso una bebida fría, que enfría el cristal y condensa por la parte de fuera la humedad del ambiente; en invierno, cuando pasamos del frío exterior a algún interior con calefación se empañan las lentes de la cámara de fotos o de las gafas por el mismo motivo.Más de lo mismo cuando tomamos una ducha de agua caliente, o el por qué se empañan más fácilmente las gafas de bucear buscando tesoros en una poza de agua fría de las montañas que mirando pececitos de colores en los cálidos océanos tropicales.

¿Y por qué soplamos sobre las superficies para quitar este empañamiento? Al soplar hacemos circular el aire, por una parte no dejamos que se enfríe del todo porque está en movimiento y por otra parte vamos reemplazando el aire frío casi-saturado con aire aún sin saturar que puede aún absorber humedad.

Aún más, cuando hace demasiado frío y la temperatura baja de 0º, la condensación se produce en forma preciosas estructuras de hielo que llamamos escarcha. Cuando estuve en Corea, con temperaturas exteriores de -20ºC, se producía escarcha hasta en el interior de los cristales de los autobuses, eso sí, sólo si estaban abarrotados de gente transpirando que humedecían el aire del interior. Es el mismo motivo de que a menudo se forme hielo en el interior del congelador porque, cada vez que lo abrimos, estamos introduciendo aire más caliente (si no, no haría falta tener un congelador) con una cantidad de humedad tal que su temperatura de rocío muy posiblemente sea superior a la de la temperatura del helado que hemos ido a buscar.

Y ya que estoy hablando de humedades y condensaciones, podría seguir hablando de por qué el aire acondicionado no sólo enfría, sino que además seca y suelta un chorrito de agua por la parte de atrás, pero mejor lo dejo y no sigo escribiendo porque eso supondría salirse de los procesos isobáricos que os he descrito en el resto del texto (es decir, suponiendo la presión constante) e irse por los cerros de Úbeda contando historias termodinámicas que darían para un blog entero. Así pues, aquí os dejo un bonito enlace a la Wikipedia para que siga leyendo el que esté interesado en las propiedades de mezclas de gas y vapor: psychrometrics (en inglés, lo siento, el artículo en español es un poco pobre).

[Ahora que ya acabo os confesaré algo: yo no quería escribir un post del punto de rocío, sino que quería escribir un post acerca de por qué los japoneses usan humidificadores en invierno. De hecho lo había empezado y cuando me he querido dar cuenta me había enrollado tanto con la explicación del punto de rocío que he decidido separarlo en un post aparte. El post del clima de Japón vendrá después.]

Dew point

El tiempo pasa volando

Sigo volando y acumulando horas, aproximadamente voy por el 30% de mi training. Como ya me estudié las asignaturas teóricas, prácticamente me sé todos los conceptos que hay que saberse (aunque siempre hay alguno que se olvida, pero al menos conoces cómo resolverte la duda), pero además de aprender a volar, creo que hay otras lecciones que se aprenden durante esta etapa práctica.

Por ejemplo, el saber que el peligro inherente al volar. El aire no es nuestro medio, nos hemos adaptado a él malamente. Si un coche o cualquier otra máquina que nos transporta por la superficie tiene un fallo en marcha, no hay problema, se para y sus ocupantes pueden seguir andando por la tierra. Con los barcos igual, un barco fuera de servicio es en la mayoría de los casos un objeto flotante estupendo en el que esperar ayuda. Pero un avión es una máquina que tiene que estar funcionando permanentemente para mantener las espectativas de vida de sus ocupantes. Preocuparse por la máquina es tan importante como hacerlo por el hecho de volar en sí mismo. No en vano, a los aviones de nuestra escuela tienen que hacerle revisiones exhaustivas (duran un día entero) cada 50h de vuelo, e incluso le cambian el motor completamente cada 2000h (cada año y medio, a un coste de unos 20~30k €).

Así pues, del coste de cada hora de vuelo, más o menos podríamos decir que el 30% se lo lleva el combustible, el 30% para mantenimiento, otro 30% en otros conceptos (alquiler o amortización de equipo e infraestructuras, tasas, sueldos de personal administrativo, etc), y el 10% restante para el instructor (no es un trabajo muy bien pagado). Son unos porcentajes que he sacado yo a ojo, no quiere decir que sea así exactamente.

Además de la máquina, el segundo elemento vital son aquellas personas que tienen que lidiar con ella en el aire. No quiero decir que los pilotos sean súper-humanos, que no lo son (si no, yo no estaría aquí), sino que ahora veo por qué el reconocimiento médico que es más o menos exhaustivo tiene sentido. No hay que tener una vista perfecta, pero sí lo suficientemente buena como para medianamente ver en diferentes tipos de condiciones lumínicas y a distintas distancias (mapa, instrumentos, tierra, aire). También, como del cielo a la tierra se tarda algunos minutos en bajar  -no se puede aterrizar en cualquier parte-,  se aseguran de que no tienes ningún problema que te incapacite súbitamente, véase trastornos del corazón, tensión demasiado alta o baja, diabetes.

Además, uno mismo tiene que estar preparado para decidir en cada momento si subirse o no al aparato. Hace un par de semanas, después de pasar un par de días en Marruecos, volví con el estómago un poco revuelto. Cuando ya creía que se me estaba pasando, me subí a mi Cessna y, durante un vuelo de 2 dos horas en un turbulento mediodía de verano, agradecí que el instructor fuera a mi lado y me pasara una bolsa. Sacar la cabeza por la ventanilla para echarlo todo a la vez que recibes un vientecito a 170 km/h no debe ser nada agradable, aparte de que el avión queda hecho un asco (lo he visto). Pero motivos estéticos y de confort aparte, lo peligroso es que durante uno o dos minutos no puedes prestarle casi nada de atención a la máquina, que sigue en marcha porque tampoco la puedes parar. Si esto te ocurre estando solo ahí arriba, hay que armarse de valor y aguantar al máximo. La alternativa espera bajo tierra.

Otra capacidad importante es la de decisión. Saber que, si las condiciones no son buenas, aunque tengas muchas ganas por estar ahí arriba, es terrible verse en el aire deseando estar en el suelo. La semana pasada, tras hacer todos los preparativos y checklists, encender el motor y estar ya listo para salir, vemos en el móvil que el último informe metereológico periódico (METAR) indica un viento por encima de los límites. No hay que dudar, la decisión correcta es apagar el motor y quedarse en tierra, como así hicimos. Medio hora más tarde pudimos salir al ver el nuevo METAR con el viento dentro de límites. En otras situaciones, la mayoría de decisiones hay que tomarlas según está determinado por un protocolo establecido que ya ha sido estudiado y comprobado que tiene éxito en la mayoría de los casos. Innovar no suele dar buen resultado, y seguir el instinto tampoco. Por ejemplo, cuando el avión se está cayendo (entrada en pérdida), lo primero que hay que hacer es empujar la palanca y así bajar el morro para ponerse paralelos a la corriente de aire (reducir ángulo de ataque), y por tanto conseguir suficiente velocidad, para recuperar la capacidad de sustentación de las alas y de maniobrabilidad de las superficies de control (timón).

Os puedo contar otras anécdotas y cosas que han pasado estos días. Como simular fallos de motor encadenados, aunque el motor nunca lo paramos sino que lo dejamos al ralentí mientras que uno va haciendo los procedimientos de recuperación y minimización de daños; que te notifiquen que otra avioneta está en tu misma posición y a tu misma altura pero no verla por ninguna parte, hasta enterarse de que está justo detrás de ti, a tan poca distancia que le ves la cara a los ocupantes; hacer seis aterrizajes y otros tantos aporrizajes en hora y media, y acabar agotado y aún así poner el mismo empeño en el 13º porque el objetivo es que absolutamente todos los aterrizajes salgan bien; o darse cuenta de que la comunicación “XXX en Toledo con rumbo norte subiendo a 3000 pies” revela que el interlocutor está volando realmente bajo sobre la Ciudad Imperial.

Y para acabar, un último apunte. Algunos piensan que volar es peligroso, y la verdad es que lo es, pero tomando las suficientes precauciones podemos reducir los riesgos hasta los equivalentes de cualquier otra actividad. Porque no nos engañemos, hay otras profesiones con un potencial de peligrosidad tan alto como ésta. De hecho, creo que es peor estar en un laboratorio japonés, manejando compuestos químicos como el ácido fluorhídrico un domingo a las cuatro de la mañana tras haber pasado las últimas 40h pendiente de una máquina que calienta filamentos a una temperatura de miles de grados en una atmósfera conseguida por bombas de presión que logran un vacío tan grande como el que hay entre la Tierra y la Luna. Y eso sin contar la amenaza latente de los divertidos terremotos, de los que al menos puedo asegurar que me voy a librar mientras el tiempo pase volando.

Agradecimiento

[Voy a ir retomando la buena costumbre de publicar en el blog los artículos que escribo para otros medios, aunque sea con cierto retraso para evitar que estén disponibles a la vez que la versión en papel. Además, en esta versión electrónica poblaré el texto con fotos mías (algunas quizá no disponibles en la versión papel) y unos pocos links para quien desee información adicional.]

Columna escrita originalmente para la revista Aviación Comercial Nº 30 (Octubre 2010).

Mientras escribo este artículo en un día soleado y caluroso del verano tokiota, el tifón “Malou” está entrando por el sur del archipiélago nipón. Ya ha cancelado cientos de vuelos con origen o destino en las paradisíacas islas de Okinawa, y ahora duda entre seguir hacia el norte por el mar amarillo y atacar Corea o dar un giro y recorrer toda la costa pacífica de Japón hasta llegar aquí.

La aviación comercial se ve afectada por todo tipo de fenómenos meteorológicos: tormentas, niebla, nieve, huracanes y tifones, etc. Por si fuera poco, la pasada primavera un volcán islandés de nombre impronunciable y con afán de protagonismo decidió añadir un elemento más a la lista: ceniza volcánica.

Hay otras fuerzas de la naturaleza como las geológicas que también hay que tener en cuenta. Al fin y al cabo los aeropuertos están construídos bien en tierra firme o bien en una plataforma artificial sobre el mar. Ni terremotos ni tsunamis entienden de construcciones civiles, de forma que somos nosotros los que tenemos la responsabilidad de evitar o minimizar daños en estas instalaciones, sobre todo porque en ocasiones centralizan gran parte del transporte de un país o región con sus vecinos. Bien lo sabemos quienes vivimos en una isla.

¿Y qué me decís de las aves que han sido dueñas del cielo durante millones de años?, en todo este tiempo no han necesitado de un sistema de ATC, así que ahora venimos nosotros y tenemos que tener cuidado con ellas, y por supuesto con nuestros propios aviones, que pueden estar volando en una ruta distinta o incluso en condiciones de vuelo visual.

Otros fenómenos variables que afectan a la aviación son la corriente en chorro, presente en latitudes medias. Suele ayudar a ahorrar tiempo y combustible a los aviones que se desplazan hacia levante, aunque mejor evitarla si vamos en sentido contrario. Y hablando de vientos, incluyamos también al viento solar que, siguiendo al Sol en su periodicidad de (más o menos) once años, produce desde hermosas auroras boreales hasta dañinas radiaciones electromagnéticas, tanto para los sistemas como las personas a bordo.

Después de todos estos factores que pueden afectar a la planificación de un vuelo, parece increíble cómo decenas de miles de aviones despegan cada día y llegan a sus destinos con una relativamente alta tasa de puntualidad. No es azar ni casualidad, ocurre gracias a todas las personas que trabajan para hacerlo posible. Volando sólo vemos a los TCPs y (con suerte) a los pilotos, pero ahí abajo hay muchos más, asegurándose de que podemos llegar a nuestro destino. Y lo que es más importante, que podemos llegar de una forma segura. ¡Gracias a todos ellos!

Air Busan at KIX

Air Busan flight crew

Air Busan cabin crew

Multitasking

Ha llegado el verano con un calor más o menos aplastante, cielos claros y unas turbulencias exageradas a 1000 ft AGL (feet Above Ground Level). También ha pasado el mes de junio, un mes en el que tradicionalmente había que, o bien estudiar durante mis cuatro años en la ETSIT, o bien preparar trabajos, entregas y finalizar las tareas de investigación en curso antes del summer break en Keio.

Este mes ha sido diferente, tuve la suerte de poder estar, aparte de en España, en otros cuatro países distintos (Italia, Polonia, Rusia y Marruecos); también volé en cinco tipos diferente de aviones (B737, Yak42A319, C152, C172), los dos últimos conmigo mismo a los mandos, y en el antepenúltimo disfrutando un aterrizaje en Moscú desde el tercer mejor asiento del avión, ese tan duro e incómodo que no se reclina, que no tiene bandeja ni espacio para guardar el equipaje de mano, pero que está centrado en la cabina y justo detrás de los pilotos.

Como os acabo de contar, aparte de los viajes también he conseguido ya acumular 2:50h de vuelo, algo que parece increíble sabiendo que por unos u otros motivos me han cancelado el 85% de los vuelos programados hasta el momento. El último ha sido el que tenía mañana por la mañana. Ahora el problema está en el motor de arranque. Pero bueno, no es gran cosa, hasta ahora los problemas que ha dado este avión es que o bien no arranca o bien no se para. Lo malo sería si decidiera pararse en cualquier momento, y aún así, nos tenemos que saber los procedimientos al pie de la letra que habría que aplicar en tal caso. No hay que improvisar, no hay apenas que pensar, sólo actuar de forma rápida y precisa.

Además, sigo con el tema de las fotos. Aunque mi cuenta de Flickr no haya mostrado mucha actividad durante las últimas semanas, ha ocurrido un evento digno de mención. Un editor de Getty Images se ha fijado en mis fotos y me ofreció vender algunas de ellas en esta agencia a la que acude gente de todo el mundo buscando fotografías para ilustrar libros, hacer vallas publicitarias, o usar como portada de CDs musicales. Aunque la oferta inicial era por las cinco imágenes que vienen después de este párrafo, las dos últimas tuve que rechazarlas yo mismo por no disponer del permiso de las personas que en ella aparecen. Las otras tres, reconozco que no son de las mejores fotos que tengo, pero no está mal para empezar. Lo bueno es que a partir de ahora me dejan sugerirles 25 de mis fotos cada mes para que consideren incluírlas en su repertorio. Ya os contaré si consigo algo, que aunque se cobren una comisión suculenta sobre el precio de venta, al menos las fotos resultan más útiles (y lucrativas para mí) que como las tenía hasta ahora.

Bicycle parking

Tokyo bay, light-contaminated.

Teiyaki (bread fish filled with sweet red bean paste)

Chasing bubbles

Japan, a country in a bubble

Por otra parte, aunque en los últimos meses no haya publicado ningún artículo de los que vengo escribiendo para la revista Aviación Comercial, sigo colaborando con ellos, y de hecho cada vez más. Además, se aprende que no es lo mismo escribir cualquier cosa (como este post) en el blog, que un artículo, una noticia corta o una columna de opinión con límite de espacio. Lo que tengo ganas de conseguir pronto es un chaleco reflectante que ponga con letras bien grandes PRESS, y así me sirve tanto para entrar en la plataforma cuando vaya a volar, como para identificarme bien claro en ciertas situaciones donde es mejor ser considerado prensa que cualquier otro elemento del medio ambiente.

Y con todo este multitasking, aunque ando algo más apurado de tiempo, siempre siguen sobrando momentos para irse a jugar al paintball con los amigos, reunirse con aerotrastornados desconocidos para ver la exhibición de la FIO (Fundación Infante de Orleans), además de, seguir pensando y planificando escapadas futuras. Quizá por todo esto el blog no tenga la misma vida que tenía tiempo atrás, cuando sólo me dedicaba a investigar, disfrutar Japón y viajar por Asia cuando los del laboratorio me lo permitían (o cuando no se enteraban). Pero bueno, os puedo prometer que esto no pienso abandonarlo, porque me encanta.