El tiempo pasa volando

Sigo volando y acumulando horas, aproximadamente voy por el 30% de mi training. Como ya me estudié las asignaturas teóricas, prácticamente me sé todos los conceptos que hay que saberse (aunque siempre hay alguno que se olvida, pero al menos conoces cómo resolverte la duda), pero además de aprender a volar, creo que hay otras lecciones que se aprenden durante esta etapa práctica.

Por ejemplo, el saber que el peligro inherente al volar. El aire no es nuestro medio, nos hemos adaptado a él malamente. Si un coche o cualquier otra máquina que nos transporta por la superficie tiene un fallo en marcha, no hay problema, se para y sus ocupantes pueden seguir andando por la tierra. Con los barcos igual, un barco fuera de servicio es en la mayoría de los casos un objeto flotante estupendo en el que esperar ayuda. Pero un avión es una máquina que tiene que estar funcionando permanentemente para mantener las espectativas de vida de sus ocupantes. Preocuparse por la máquina es tan importante como hacerlo por el hecho de volar en sí mismo. No en vano, a los aviones de nuestra escuela tienen que hacerle revisiones exhaustivas (duran un día entero) cada 50h de vuelo, e incluso le cambian el motor completamente cada 2000h (cada año y medio, a un coste de unos 20~30k €).

Así pues, del coste de cada hora de vuelo, más o menos podríamos decir que el 30% se lo lleva el combustible, el 30% para mantenimiento, otro 30% en otros conceptos (alquiler o amortización de equipo e infraestructuras, tasas, sueldos de personal administrativo, etc), y el 10% restante para el instructor (no es un trabajo muy bien pagado). Son unos porcentajes que he sacado yo a ojo, no quiere decir que sea así exactamente.

Además de la máquina, el segundo elemento vital son aquellas personas que tienen que lidiar con ella en el aire. No quiero decir que los pilotos sean súper-humanos, que no lo son (si no, yo no estaría aquí), sino que ahora veo por qué el reconocimiento médico que es más o menos exhaustivo tiene sentido. No hay que tener una vista perfecta, pero sí lo suficientemente buena como para medianamente ver en diferentes tipos de condiciones lumínicas y a distintas distancias (mapa, instrumentos, tierra, aire). También, como del cielo a la tierra se tarda algunos minutos en bajar  -no se puede aterrizar en cualquier parte-,  se aseguran de que no tienes ningún problema que te incapacite súbitamente, véase trastornos del corazón, tensión demasiado alta o baja, diabetes.

Además, uno mismo tiene que estar preparado para decidir en cada momento si subirse o no al aparato. Hace un par de semanas, después de pasar un par de días en Marruecos, volví con el estómago un poco revuelto. Cuando ya creía que se me estaba pasando, me subí a mi Cessna y, durante un vuelo de 2 dos horas en un turbulento mediodía de verano, agradecí que el instructor fuera a mi lado y me pasara una bolsa. Sacar la cabeza por la ventanilla para echarlo todo a la vez que recibes un vientecito a 170 km/h no debe ser nada agradable, aparte de que el avión queda hecho un asco (lo he visto). Pero motivos estéticos y de confort aparte, lo peligroso es que durante uno o dos minutos no puedes prestarle casi nada de atención a la máquina, que sigue en marcha porque tampoco la puedes parar. Si esto te ocurre estando solo ahí arriba, hay que armarse de valor y aguantar al máximo. La alternativa espera bajo tierra.

Otra capacidad importante es la de decisión. Saber que, si las condiciones no son buenas, aunque tengas muchas ganas por estar ahí arriba, es terrible verse en el aire deseando estar en el suelo. La semana pasada, tras hacer todos los preparativos y checklists, encender el motor y estar ya listo para salir, vemos en el móvil que el último informe metereológico periódico (METAR) indica un viento por encima de los límites. No hay que dudar, la decisión correcta es apagar el motor y quedarse en tierra, como así hicimos. Medio hora más tarde pudimos salir al ver el nuevo METAR con el viento dentro de límites. En otras situaciones, la mayoría de decisiones hay que tomarlas según está determinado por un protocolo establecido que ya ha sido estudiado y comprobado que tiene éxito en la mayoría de los casos. Innovar no suele dar buen resultado, y seguir el instinto tampoco. Por ejemplo, cuando el avión se está cayendo (entrada en pérdida), lo primero que hay que hacer es empujar la palanca y así bajar el morro para ponerse paralelos a la corriente de aire (reducir ángulo de ataque), y por tanto conseguir suficiente velocidad, para recuperar la capacidad de sustentación de las alas y de maniobrabilidad de las superficies de control (timón).

Os puedo contar otras anécdotas y cosas que han pasado estos días. Como simular fallos de motor encadenados, aunque el motor nunca lo paramos sino que lo dejamos al ralentí mientras que uno va haciendo los procedimientos de recuperación y minimización de daños; que te notifiquen que otra avioneta está en tu misma posición y a tu misma altura pero no verla por ninguna parte, hasta enterarse de que está justo detrás de ti, a tan poca distancia que le ves la cara a los ocupantes; hacer seis aterrizajes y otros tantos aporrizajes en hora y media, y acabar agotado y aún así poner el mismo empeño en el 13º porque el objetivo es que absolutamente todos los aterrizajes salgan bien; o darse cuenta de que la comunicación “XXX en Toledo con rumbo norte subiendo a 3000 pies” revela que el interlocutor está volando realmente bajo sobre la Ciudad Imperial.

Y para acabar, un último apunte. Algunos piensan que volar es peligroso, y la verdad es que lo es, pero tomando las suficientes precauciones podemos reducir los riesgos hasta los equivalentes de cualquier otra actividad. Porque no nos engañemos, hay otras profesiones con un potencial de peligrosidad tan alto como ésta. De hecho, creo que es peor estar en un laboratorio japonés, manejando compuestos químicos como el ácido fluorhídrico un domingo a las cuatro de la mañana tras haber pasado las últimas 40h pendiente de una máquina que calienta filamentos a una temperatura de miles de grados en una atmósfera conseguida por bombas de presión que logran un vacío tan grande como el que hay entre la Tierra y la Luna. Y eso sin contar la amenaza latente de los divertidos terremotos, de los que al menos puedo asegurar que me voy a librar mientras el tiempo pase volando.