Haneda, el aeropuerto de Tokio se vuelve internacional

Artículo escrito originalmente para la revista Aviación Comercial Nº 33 (Abril 2011). Las fotos del artículo original están tomadas por mí. Además de las mismas, me he tomado el derecho de añadir en esta reproducción en el blog links y  fotos adicionales que no aparecieron en la publicación original por falta de espacio.

La aviación japonesa está de celebración. La apertura de la nueva terminal internacional de Haneda coincide con el centenario del primer vuelo realizado en el archipiélago del lejano oriente. Sin embargo, al igual que aquellos primeros aeroplanos, la internacionalización del aeropuerto más transitado de Asia despega lentamente y a trompicones.

Los orígenes

Todo comenzó en diciembre de 1910, cuando Yoshitoshi Tokugawa, descendiente de un antiguo linaje y oficial del Ejército Imperial, iniciaba la primera carrera de despegue en el país del Sol Naciente a bordo de un Farman III traído por él mismo de Francia. Unos meses después, el primer campo de vuelo quedaría inaugurado en Tokorozawa, en las afueras de Tokio.

Las primeras intenciones de la aviación japonesa fueron completamente militares. Puesto que el Imperio Japonés acababa de anexionarse la península coreana y estaba ya con vistas a seguir expandiéndose por Manchuria aprovechando la distracción del mundo en general y de Rusia en particular durante la guerra que se estaba desarrollando en Europa.

No sería hasta comienzos de los años 20, cuando las primeras rutas aéreas civiles se abriesen desde Osaka, un importante núcleo industrial y multicultural. Poco más tarde, en los años 30 el gobierno de Japón motivó la creación de la aerolínea Japan Air Transport (JAT), embrión de lo que acabaría siendo la actual Japan Airlines.

El campo de plumas

Con la apertura de la aerolínea de bandera, se inauguró un campo aéreo 10km al sur de la capital del país, Tokio, en una pequeña península situada al sur de la bahía. Quedó bautizado como Haneda (羽田), que se traduce del japonés como campo de plumas. Durante varias décadas el campo fue base para los vuelos civiles y militares entre el archipiélago y las tierras conquistadas. Después de la guerra y hasta finales de los años 50, alojó una base aérea de la USAF que resultó ser una pieza clave en la logística durante la guerra de Corea.

En estos tiempos de postguerra Haneda tomó oficialmente el nombre de Tokyo International Airport que ha mantenido hasta la actualidad a pesar de que siempre ha sido mejor conocido como Haneda Airport.

La entonces creciente economía japonesa y los juegos olímpicos de 1964 de Tokio no hicieron más que ayudar a aumentar el tráfico y mejorar las instalaciones con la construcción de nuevas terminales, pistas y medios de transporte como un monorail. Sin embargo, la expansión de Haneda era insuficiente frente a la explosión en el número de pasajeros, y fue necesario separar el tráfico internacional y trasladarlo en 1978 al New Tokyo International Airport, un campo de nueva construcción 60km al noreste de Tokio en la zona de cultivos cercana a la localidad de Narita.

Haneda nunca perdió el sobrenombre oficial de International porque mantuvo algunas conexiones internacionales debido a problemas políticos entre Taiwán y la China continental, además de permitir vuelos charter.

Vuelta a la internacionalización

Desde los inicios del aeropuerto de Narita el gobierno de Japón ha tenido que enfrentarse a numerosas protestas, incidentes e incluso ataques terroristas por parte de la población local. Los terratenientes que poseían grandes privilegios sobre sus propias tierras de cultivo, se negaban a cederlas para la construcción de un aeropuerto internacional que durante una eventual explosión de la Guerra fría podría emplearse como base aérea por parte de Estados Unidos.

Aunque estas protestas se han reducido durante los últimos años, los planes de expansión del New Tokyo International Airport (Narita Airport), consistente en cinco pistas, nuevas terminales y una línea dedicada del Shinkansen (tren bala) resultaron imposibles. Sin embargo el tráfico aéreo continúa expandiéndose, y en 2007 el aeropuerto de Narita se encontraba sobresaturado operando más de 35 millones de pasajeros anuales con una estricta prohibición de los vuelos nocturnos y disponiendo de únicamente dos pistas: la primera de 4000m y la segunda de ellas recién extendida a 2500m tras el accidente del MD-11 de Fedex en marzo de 2009.

Estos motivos propiciaron la vuelta a la internacionalización del aeropuerto de Haneda, con fácil expansión hacia el mar usando la tecnología de islas artificiales con la que están construidos otros aeropuertos en Japón (Kansai, Kobe, Kitakyushu). En 2007 Haneda conseguía nuevos derechos internacionales sujetos a las siguientes condiciones: libre operación de rutas internacionales que sean más cortas que la mayor ruta aérea doméstica desde Haneda (a Ishigaki, 1947km), y operación de cualquier otra ruta internacional durante el período nocturno en que Narita permanece cerrado al tráfico: de 11pm a 7am.

Sin embargo la entonces nimia terminal internacional con apenas dos puertas de embarque resultaba ridícula para la pretendida expansión. Así pues, hubo que esperar hasta octubre de 2010 para la inauguración de la nueva Terminal Internacional de Haneda, momento en el cual oficialmente llamado Tokyo International Airport recuperó la razón de ser de la etiqueta “International” en su nombre.

Una nueva terminal

La nueva terminal de Haneda es en apariencia sencilla, luminosa, bien organizada y ante todo siempre impoluta. La principal vía de acceso, el monoraíl, tiene los tornos en el mismo hall de salidas, situado en la segunda planta. Allí, los mostradores de facturación están dispuestos en pasillos amplios y cómodos. A la izquierda los de JAL y la One World Alliance, a la derecha ANA y la Star Alliance. El resto de operadores pueden encontrarse en uno u otro lado indistintamente. También en esta planta encontramos una tienda de conveniencia, lugares donde comprar recuerdos, e incluso locales de promoción de la aduana japonesa (esa misma que te requisa el jamón cuando lo traes sin certificado veterinario).

Más arriba, en la planta tercera encontramos una zona comercial que simula la época Edo del siglo XIX. Aquí tenemos desde restaurantes tradicionales donde te sirven sashimi fresco hasta restaurantes italianos con pizzas y pasta. Siguiendo en el ámbito gastronómico, vendedores de té y dulces japoneses se dan cita en esta recreación de Edo tan evidentemente falsa por el cuidado extremo de los detalles y el orden reinante, aunque no deja de resultar un lugar curioso e interesante por el que darse una vuelta.

En la cuarta planta hay dos galerías comerciales con una diversidad de tiendas que va desde cadenas de ropa y cafeterías conocidas hasta locales dedicados a las rarezas más típicamente japonesas en electrónica y recuerdos. Podrían destacarse especialmente la tienda dedicada exclusivamente a Hello Kitty y el circuito de Scalextric de diez pistas en el que cualquiera puede competir previo pago de 200¥ (2€) -hay un empleado cuya única función es recolocar los coches que se salen de las pistas-. Pero sin duda alguna lo mejor está en la terraza al aire libre que, como en tantos aeropuertos japoneses, te permite curiosear las operaciones del lado aire y tener una vista privilegiada de las pistas. Está rodeada de una verja convenientemente agujereada para que los spotters introduzcan sus objetivos. También en la terraza encontramos telescopios de pago y mesas de picnic de libre uso.

Especialmente a destacar es la cantidad de lugares de descanso (butacas, sillones) que hay en prácticamente cualquier lugar de la terminal, incluida la zona de llegadas, donde además encontramos mostradores de facturación para las conexiones con vuelos domésticos. Esta es la principal baza de la internacionalización de Haneda: permitir conexiones a todo el país sin necesidad de cambiar de aeropuerto.

Impedimentos a la internacionalización

Con 60 millones de pasajeros domésticos, el aeropuerto más transitado de Asia requirió de una cuarta pista  para su apertura internacional. Sin embargo, tan sólo una fracción de los nuevos slots disponibles han pasado a disposición de las rutas internacionales. La asignación de los mismos se ha realizado al 50% para cada destino entre aerolíneas japonesas y extranjeras, siento los primeros completamente cubiertos por JAL y ANA, hecho ampliamente criticado por terceras aerolíneas minoritarias japonesas que siempre han visto sus mermados privilegios a expensas de los derechos obtenidos históricamente por las otras dos aerolíneas principales.

En cuanto a destinos, el 70% de los slots han sido asignados a vuelos con países asiáticos (Singapur, Tailandia, Malasia, China, etc) o resortes turísticos del Pacífico (Guam, Hawaii) que no van a hacer apenas uso de la extraordinaria capacidad de conexión ya que hay vuelos directos disponibles desde estos destinos a otras muchas ciudades secundarias de Japón.

El 30% de destinos restantes corresponden a ciudades Europeas o Norteamericanas cuyo horario de operación está estrictamente limitado entre las 11pm y las 7am, un horario que sólo beneficia a aquellos vuelos que aterricen en Haneda a primera hora de la mañana y despeguen a última hora de la noche, puesto que es la única forma posible de coordinar las conexiones o poder hacer uso del transporte público -tren y autobuses- que, al igual que en el resto de Japón, está completamente paralizado entre la medianoche y las 5am. Es por tanto, una planificación que perjudica a los operadores extranjeros que se verían obligados bien a tener parado un avión durante todo el día o bien asumir que uno de los dos segmentos no será conveniente en ni en cuestión de conexiones ni desplazamientos a/desde la ciudad. Por ello, a pesar de la existente demanda de vuelos a Europa y Norteamérica, los slots reservados a las aerolíneas extranjeras en estas rutas han quedado desiertos, a lo que se suma el hecho de que los asignados a ANA no han sido puestos en marcha por la falta de aeronaves sufrida debido al retraso de tres años en la entrega del nuevo Boeing 787.

La imagen de la internacionalización de Haneda es de un proyecto exitoso puesto en marcha gracias a grandes motivaciones por parte de los actores políticos. Pero nada más lejos de la realidad, analizado cuidadosamente el panorama vemos un plan orquestado para callar las voces de los pasajeros que pedían a gritos un aeropuerto internacional más cercano y de las aerolíneas que solicitaban una ampliación de los derechos de vuelo en los siempre saturados aeropuertos tokiotas. Haneda no acaba de despegar. El campo de plumas seguirá siendo un lugar de pájaros locales mientras Narita sigue saturándose y Japón pierde la oportunidad de abrirse al mundo, algo que tendrá que hacer tarde o temprano porque su población sigue menguando y envejeciendo a pasos acelerados.