Entradas escritas en enero de 2012 ↓

This apparel has been specifically sized to fit the Asian body.

O lo que es lo mismo, te advierten que si no tienes los ojos rasgados esta prenda posiblemente no te quede bien. Era la primera vez que lo veía en una etiqueta, y la verdad es que tenía toda la razón. Cuántas veces las camisetas que me compraba me quedaban bien de cuerpo pero cortas de mangas, o aquellas tiendas en las que no podía ponerme ningún pantalón porque la cintura me apretaba con independencia de que fuera una talla S o XL. Y eso que mi abuela dice que no estoy gordo.

En los zapatos tuve algo más de suerte, porque la talla 43 europea (27 en Japón) era la más grande que se vendía como tamaño normal. Los que tenían pies más grandes tenían que irse a zapaterías especializadas o directamente traerse los zapatos de casa. Con razón el Profesor Itoh dice que toda su ropa se la compra cuando va de viaje o a conferencias en el mundo occidental.

Un japonés de dos metros de altura no está preparado para la vida diaria en el país, pero tampoco un occidental de estatura normal (1.75m). Allí las mesas son ligeramente más bajas, los asientos del metro más estrechos, la manguera de la ducha más corta, la cama no te llega a los pies, te golpeas con vigas del techo de tu casa, y en general cualquier cosa que se pueda medir a lo largo o a lo ancho resulta ligeramente más pequeña de lo que desearías.

Artículo escrito originalmente para la revista Aviación Comercial Nº 33 (Abril 2011). Las fotos del artículo original están tomadas por mí. Además de las mismas, me he tomado el derecho de añadir en esta reproducción en el blog links y  fotos adicionales que no aparecieron en la publicación original por falta de espacio.

La aviación japonesa está de celebración. La apertura de la nueva terminal internacional de Haneda coincide con el centenario del primer vuelo realizado en el archipiélago del lejano oriente. Sin embargo, al igual que aquellos primeros aeroplanos, la internacionalización del aeropuerto más transitado de Asia despega lentamente y a trompicones.

Los orígenes

Todo comenzó en diciembre de 1910, cuando Yoshitoshi Tokugawa, descendiente de un antiguo linaje y oficial del Ejército Imperial, iniciaba la primera carrera de despegue en el país del Sol Naciente a bordo de un Farman III traído por él mismo de Francia. Unos meses después, el primer campo de vuelo quedaría inaugurado en Tokorozawa, en las afueras de Tokio.

Las primeras intenciones de la aviación japonesa fueron completamente militares. Puesto que el Imperio Japonés acababa de anexionarse la península coreana y estaba ya con vistas a seguir expandiéndose por Manchuria aprovechando la distracción del mundo en general y de Rusia en particular durante la guerra que se estaba desarrollando en Europa.

No sería hasta comienzos de los años 20, cuando las primeras rutas aéreas civiles se abriesen desde Osaka, un importante núcleo industrial y multicultural. Poco más tarde, en los años 30 el gobierno de Japón motivó la creación de la aerolínea Japan Air Transport (JAT), embrión de lo que acabaría siendo la actual Japan Airlines.

El campo de plumas

Con la apertura de la aerolínea de bandera, se inauguró un campo aéreo 10km al sur de la capital del país, Tokio, en una pequeña península situada al sur de la bahía. Quedó bautizado como Haneda (羽田), que se traduce del japonés como campo de plumas. Durante varias décadas el campo fue base para los vuelos civiles y militares entre el archipiélago y las tierras conquistadas. Después de la guerra y hasta finales de los años 50, alojó una base aérea de la USAF que resultó ser una pieza clave en la logística durante la guerra de Corea.

En estos tiempos de postguerra Haneda tomó oficialmente el nombre de Tokyo International Airport que ha mantenido hasta la actualidad a pesar de que siempre ha sido mejor conocido como Haneda Airport.

La entonces creciente economía japonesa y los juegos olímpicos de 1964 de Tokio no hicieron más que ayudar a aumentar el tráfico y mejorar las instalaciones con la construcción de nuevas terminales, pistas y medios de transporte como un monorail. Sin embargo, la expansión de Haneda era insuficiente frente a la explosión en el número de pasajeros, y fue necesario separar el tráfico internacional y trasladarlo en 1978 al New Tokyo International Airport, un campo de nueva construcción 60km al noreste de Tokio en la zona de cultivos cercana a la localidad de Narita.

Haneda nunca perdió el sobrenombre oficial de International porque mantuvo algunas conexiones internacionales debido a problemas políticos entre Taiwán y la China continental, además de permitir vuelos charter.

Vuelta a la internacionalización

Desde los inicios del aeropuerto de Narita el gobierno de Japón ha tenido que enfrentarse a numerosas protestas, incidentes e incluso ataques terroristas por parte de la población local. Los terratenientes que poseían grandes privilegios sobre sus propias tierras de cultivo, se negaban a cederlas para la construcción de un aeropuerto internacional que durante una eventual explosión de la Guerra fría podría emplearse como base aérea por parte de Estados Unidos.

Aunque estas protestas se han reducido durante los últimos años, los planes de expansión del New Tokyo International Airport (Narita Airport), consistente en cinco pistas, nuevas terminales y una línea dedicada del Shinkansen (tren bala) resultaron imposibles. Sin embargo el tráfico aéreo continúa expandiéndose, y en 2007 el aeropuerto de Narita se encontraba sobresaturado operando más de 35 millones de pasajeros anuales con una estricta prohibición de los vuelos nocturnos y disponiendo de únicamente dos pistas: la primera de 4000m y la segunda de ellas recién extendida a 2500m tras el accidente del MD-11 de Fedex en marzo de 2009.

Estos motivos propiciaron la vuelta a la internacionalización del aeropuerto de Haneda, con fácil expansión hacia el mar usando la tecnología de islas artificiales con la que están construidos otros aeropuertos en Japón (Kansai, Kobe, Kitakyushu). En 2007 Haneda conseguía nuevos derechos internacionales sujetos a las siguientes condiciones: libre operación de rutas internacionales que sean más cortas que la mayor ruta aérea doméstica desde Haneda (a Ishigaki, 1947km), y operación de cualquier otra ruta internacional durante el período nocturno en que Narita permanece cerrado al tráfico: de 11pm a 7am.

Sin embargo la entonces nimia terminal internacional con apenas dos puertas de embarque resultaba ridícula para la pretendida expansión. Así pues, hubo que esperar hasta octubre de 2010 para la inauguración de la nueva Terminal Internacional de Haneda, momento en el cual oficialmente llamado Tokyo International Airport recuperó la razón de ser de la etiqueta “International” en su nombre.

Una nueva terminal

La nueva terminal de Haneda es en apariencia sencilla, luminosa, bien organizada y ante todo siempre impoluta. La principal vía de acceso, el monoraíl, tiene los tornos en el mismo hall de salidas, situado en la segunda planta. Allí, los mostradores de facturación están dispuestos en pasillos amplios y cómodos. A la izquierda los de JAL y la One World Alliance, a la derecha ANA y la Star Alliance. El resto de operadores pueden encontrarse en uno u otro lado indistintamente. También en esta planta encontramos una tienda de conveniencia, lugares donde comprar recuerdos, e incluso locales de promoción de la aduana japonesa (esa misma que te requisa el jamón cuando lo traes sin certificado veterinario).

Más arriba, en la planta tercera encontramos una zona comercial que simula la época Edo del siglo XIX. Aquí tenemos desde restaurantes tradicionales donde te sirven sashimi fresco hasta restaurantes italianos con pizzas y pasta. Siguiendo en el ámbito gastronómico, vendedores de té y dulces japoneses se dan cita en esta recreación de Edo tan evidentemente falsa por el cuidado extremo de los detalles y el orden reinante, aunque no deja de resultar un lugar curioso e interesante por el que darse una vuelta.

En la cuarta planta hay dos galerías comerciales con una diversidad de tiendas que va desde cadenas de ropa y cafeterías conocidas hasta locales dedicados a las rarezas más típicamente japonesas en electrónica y recuerdos. Podrían destacarse especialmente la tienda dedicada exclusivamente a Hello Kitty y el circuito de Scalextric de diez pistas en el que cualquiera puede competir previo pago de 200¥ (2€) -hay un empleado cuya única función es recolocar los coches que se salen de las pistas-. Pero sin duda alguna lo mejor está en la terraza al aire libre que, como en tantos aeropuertos japoneses, te permite curiosear las operaciones del lado aire y tener una vista privilegiada de las pistas. Está rodeada de una verja convenientemente agujereada para que los spotters introduzcan sus objetivos. También en la terraza encontramos telescopios de pago y mesas de picnic de libre uso.

Especialmente a destacar es la cantidad de lugares de descanso (butacas, sillones) que hay en prácticamente cualquier lugar de la terminal, incluida la zona de llegadas, donde además encontramos mostradores de facturación para las conexiones con vuelos domésticos. Esta es la principal baza de la internacionalización de Haneda: permitir conexiones a todo el país sin necesidad de cambiar de aeropuerto.

Impedimentos a la internacionalización

Con 60 millones de pasajeros domésticos, el aeropuerto más transitado de Asia requirió de una cuarta pista  para su apertura internacional. Sin embargo, tan sólo una fracción de los nuevos slots disponibles han pasado a disposición de las rutas internacionales. La asignación de los mismos se ha realizado al 50% para cada destino entre aerolíneas japonesas y extranjeras, siento los primeros completamente cubiertos por JAL y ANA, hecho ampliamente criticado por terceras aerolíneas minoritarias japonesas que siempre han visto sus mermados privilegios a expensas de los derechos obtenidos históricamente por las otras dos aerolíneas principales.

En cuanto a destinos, el 70% de los slots han sido asignados a vuelos con países asiáticos (Singapur, Tailandia, Malasia, China, etc) o resortes turísticos del Pacífico (Guam, Hawaii) que no van a hacer apenas uso de la extraordinaria capacidad de conexión ya que hay vuelos directos disponibles desde estos destinos a otras muchas ciudades secundarias de Japón.

El 30% de destinos restantes corresponden a ciudades Europeas o Norteamericanas cuyo horario de operación está estrictamente limitado entre las 11pm y las 7am, un horario que sólo beneficia a aquellos vuelos que aterricen en Haneda a primera hora de la mañana y despeguen a última hora de la noche, puesto que es la única forma posible de coordinar las conexiones o poder hacer uso del transporte público -tren y autobuses- que, al igual que en el resto de Japón, está completamente paralizado entre la medianoche y las 5am. Es por tanto, una planificación que perjudica a los operadores extranjeros que se verían obligados bien a tener parado un avión durante todo el día o bien asumir que uno de los dos segmentos no será conveniente en ni en cuestión de conexiones ni desplazamientos a/desde la ciudad. Por ello, a pesar de la existente demanda de vuelos a Europa y Norteamérica, los slots reservados a las aerolíneas extranjeras en estas rutas han quedado desiertos, a lo que se suma el hecho de que los asignados a ANA no han sido puestos en marcha por la falta de aeronaves sufrida debido al retraso de tres años en la entrega del nuevo Boeing 787.

La imagen de la internacionalización de Haneda es de un proyecto exitoso puesto en marcha gracias a grandes motivaciones por parte de los actores políticos. Pero nada más lejos de la realidad, analizado cuidadosamente el panorama vemos un plan orquestado para callar las voces de los pasajeros que pedían a gritos un aeropuerto internacional más cercano y de las aerolíneas que solicitaban una ampliación de los derechos de vuelo en los siempre saturados aeropuertos tokiotas. Haneda no acaba de despegar. El campo de plumas seguirá siendo un lugar de pájaros locales mientras Narita sigue saturándose y Japón pierde la oportunidad de abrirse al mundo, algo que tendrá que hacer tarde o temprano porque su población sigue menguando y envejeciendo a pasos acelerados.

Como decía ayer, el año nuevo no es una fecha significativa por algún motivo, sino simplemente ha sido escogida por convención social. Después de leer un poco más acerca del tema, resulta que el año nuevo, el solsticio de invierno y el día de Navidad deberían coincidir si las cosas se hubieran hecho bien, pero por diversos cambios y ajustes en el calendario e incluso alguna superstición, al final tenemos tres fechas a celebrar cada año.

Eduardo Mosqueira’s Blog: Los españoles somos los culpables de que el año empiece el 1 de Enero y por qué este no coincide con la Navidad y el Solsticio de Invierno.

La imagen anterior me parece que explica muy bien lo que quiero decir. Es parte de una tira cómica que dejó de editarse hace unos meses, os recomiendo que veáis algunos números anteriores simplemente haciendo clic sobre la imagen.

Y hablando de celebrar las cosas de forma diferente, la siguiente foto ejemplifica una original forma de adornar un árbol de navidad. Lo vi hace un par de años en algún aeropuerto asiático.

Por último, os dejo a continuación un conocido villancico que le dedican a la TSA (Transportation Security Administration), que es el organismo encargado de la seguridad de los aeropuertos en Estados Unidos. Aún no los conozco, pero tengo la impresión que el año que viene me los voy a encontrar más de una vez.

Hoy es 1 de Enero y todo parece igual que ayer. La única diferencia es que el contador de años del calendario se ha visto incrementado en una unidad. Aún así, poniéndome a recapitular acerca de los últimos 12 meses me estoy dando cuenta de que el 2011 posiblemente haya sido uno de los mejores años desde que decidí nacer hace un cuarto de siglo.

No sé por dónde empezar, porque echando la vista para atrás todo resulta tremendamente atractivo e incluso parece mentira que hubiera ocurrido. Bueno, comenzaré por el principio, recibiendo el año en Hong Kong con buena compañía a los pies del IFCII, uno de los edificios más altos de la ciudad y del mundo. Los fuegos artificiales saliendo de sus aristas y la luz de las ventanas encendiéndose y apagándose formando los dígitos 2-0-1-1  auguraban un buen comienzo de la segunda década del siglo XXI. Estaba lejos de casa, por cuarto año consecutivo celebraba las fiestas a más de 10.000 kilómetros de Toledo. Aunque este año por fin sería como el turrón y volvería a casa por Navidad; ahora mismo estoy escribiendo este texto esto desde el mismo escritorio donde estudié desde que tenía 8 años.

Pero aunque todo comenzara en Hong Kong, no fue ese el único viaje que haría a lo largo del año. De hecho, puedo decir que es el año que más he viajado y además, en que los destinos han sido más especiales por uno u otro motivo. De los 11 países que he pisado en 2011, sólo HK y Japón estaban en Asia. Mis dos últimos meses de estancia en Japón los dediqué a conocer algunos rincones y eventos del país que no podía dejar sin conocer. Primero, un fin de semana con Jaime, Sandra y Artur en el Festival de la Nieve de Sapporo, único en su categoría, con construcciones enormes hechas a base de nieve y hielo pintado con luces de todos los colores y amenizado con espectáculos de música. Después, un recorrido viajando solo en trenes locales desde el extremo más septentrional de Japón hasta el más meridional del territorio situado en las cuatro islas principales, atravesando 21 de sus 47 prefecturas con lugares tan pintorescos como el mar helado de Abashiri, el túnel submarino de 54km entre Hokkaido y Aomori, las casas tradicionales de Shirakawa-gō, el puente en el cielo de Amanohashidate, las dunas de Tottori, el santuario más importante del shintoísmo –Izumo Taisha– donde se reúnen una vez al año todos los dioses, haber comido el auténtico ramen de Fukuoka y las conocidas hamburguesas de Sasebo, bañarme en un onsen de Beppu y haber estado a los pies del volcán Shinmoedake el día siguiente de su erupción.

Sobreviví (¿o debería decir esquivé?) un terremoto de magnitud 9.0, un tsunami de hasta 40m de altura, y la fusión conjunta de varios reactores nucleares. Las tres catástrofes, ya han sido catalogadas individualmente como las peores en su categoría de la historia de Japón e introducidas en el top-10 mundial.

A las pocas semanas de volver a Europa ya estaba preparando escapadas, como el viaje exprés para visitar a Aitor y que podría titular 3 días, 3 países: Mallorca, Milán, Cracovia. Pasé el solsticio de verano a 60º de latitud norte disfrutando de claridad en el cielo durante las 24h del día en St. Petersburgo, y conocí muy de cerca a la familia de Rimma en la ciudad tártara de Kazan famosa por su industria aeronáutica. Pocos días más tarde estaba achicharrándome con Carmen y Diego a 45ºC entre las paredes de barro de la medina de Marrakech. En agosto mis padres fueron testigos de cómo busqué (y encontré) al monstruo del Lago Ness. Y hacia el final del verano alcanzamos Javi, Marta FangFang y yo el auténtico Cabo Norte, que no es aquel al que se llega en coche y tiene tiendas para turistas, sino uno situado una docena de kilómetros más allá caminando sobre rocas mal colocadas. También conseguimos ver la esquiva aurora boreal, y aunque seguía en los alrededores del círculo polar cuando ocurrió una llamarada solar de clase X1.9, la ciudad finlandesa de Oulu se encontraba con demasiadas nubes para disfrutar las impresionantes auroras que se dejaron ver hasta en Alemania central. No acababa de entrar el otoño cuando volví a Barcelona diez años después de mi primera visita para celebrar la Festa al Cel con Xavi y volver a ver a reencontrarme con Erika tras muchos años sin noticias suyas, es más repetí un par de meses más tarde la visita para que Íñigo y Sissy me enseñaran a comer marisco. Redescubrí Madrid con gente que hacía años que no veía, entre ellos Esther, Javi, Rita, Carlos, Yvonne, Juan Carlos y Amaia. También existieron aquellos días recorriendo Navacerrada a pie con Stabri, Ibiza en bicicleta con Ramiro y Marta, y Alcalá de Henares con la guía local Clara. Por último puedo decir que hace apenas 10 días estaba en Sydney; cómo llegué allí no estoy muy seguro, aunque creo que fue dentro de un canguro gigante con alas.

Y hablando de alas, por fin conseguí que me crecieran. Aprendí a volar con ellas, obtuve mi licencia de piloto privado, y ahora voy a ver si puedo ganarme la vida con ellas. Aún me queda un largo camino, 14 exámenes teóricos y 4 prácticos, pero todo es posible. Desde junio he volado 27 veces a los mandos de una pequeña avioneta, sumando un total de unas 45h (¡y el 20% han sido completamente solo!), aterrizando 78veces (aunque algunos de ellos fueron más bien aporrizajes) en 6 aeródromos distintos: Cuatro Vientos, Ciudad Real, Valladolid, Casarrubios, Lillo, y Kurkachi. Pero como las avionetas van despacito, la distancia que he recorrido no es nada comparado con los 84.000 km a bordo de 39 vuelos comerciales, todo un récord personal en relación con años anteriores. Tengo que darle un especial agradecimiento a la tripulación de Iberia, Spanair, Brussels Airlines y Blue1 que me permitieron estar presente en la cabina durante el despegue y/o aterrizaje u otras fases del vuelo y comprobar cómo, ciertamente, es la oficina con la mejor vista del mundo.

No os voy a aburrir con más datos numéricos. En el párrafo anterior habréis podido comprobar cómo me gusta acumular datos y sacar estadísticas. Pues bueno, mi Master Thesis en la Universidad de Keio en Japón consistió básicamente en eso: acumular datos de la posición de miles de átomos generado mediante ciertos modelos físicos y bajo diferente condiciones para luego extraer estadísticas de ellos para que fueran comparables con experimentos hechos en laboratorio y darle un sentido físico a lo que estaba ocurriendo. Y parece que la investigación gustó, porque al final todo esto acabó publicado en un paper en el Journal of Applied Physics. Por cierto, no me acaba de convencer la forma en que las publicaciones científicas funcionan, aunque reconozco que no sé de ningún sistema mejor. En Keio también me dejé a buenos compañeros que tuve durante todo este tiempo, como Yoko con sus cerditos, el buen amigo Tomoya, Yamada y su parecido con cierto peluche en forma de diablo de tasmania, la pequeña Fumi y el gran profesor Itoh.

También conseguí en el 2011 hacer de la fotografía algo útil y querido. Me agrada saber que mis fotos gustan a los amigos y conocidos, e incluso a los desconocidos que me invitan a entrar en la agencia GettyImages y donde por fin conseguí vender mi primera foto. Algo parecido me ocurre con las columnas y los artículos escritos para las revistas Aviación Comercial y Aviación Deportiva, aunque tengo que reconocer que el trato de la editorial (¡que no de la gente que trabaja para la revista!) no es del todo bueno.

Y todo esto a lo largo de un año, aunque hoy sea 1 de Enero y parezca igual que ayer. El pasar de un año a otro justo en este día es algo puramente convencional. La Tierra sigue girando como una peonza sin saber que los que estamos dentro cambiamos de fecha y añadimos una unidad al número de años contados desde cierto momento en el pasado. En realidad, no ha habido ningún cambio discreto en el tiempo, todo es continuo (o al menos así parece sin tener en cuenta la física cuántica). Y quizá por eso podemos esperar que al igual que hoy es continuación de ayer, este año sea continuación del anterior.

Me equivoqué en el título de este post. No es plan de repetir el 2011, sino de construir un 2012 también digno de ser repetido. Y así os lo deseo a todos: una feliz y próspera nueva vuelta alrededor del Sol :).