Durante las últimas clases de vuelo, he estado principalmente practicando aterrizajes. Volar el avión no es tan complicado gracias a los ingenieros que saben diseñarlo ;), hacer las maniobras (pérdidas, vuelo lento, etc) tampoco tiene mucho misterio, pero los aterrizajes son a la vez algo necesario, a veces complejo, y también peligroso.

Al principio, durante los primeros vuelos, la carga de trabajo durante el aterrizaje me parecía excesiva: hay que seguir los procedimientos, a la vez que guiar el avión por el circuito aéreo e ir comunicándose por radio con la torre. Hubo aterrizajes propiamente dichos (los menos) y muchos aporrrizajes cometiendo todo tipo de fallos: aterrizar en una sola rueda, con todas a la vez, con el avión inclinado hacia el lado contrario del viento, estar a punto de llevarse por medio las luces del umbral de la pista, entrar demasiado rápido (afortunadamente nunca demasiado despacio), etc.

Durante todas esas tomas me parecía que el instructor estaba ayudándome de una u otra forma con los mandos que él también tiene. Después me enteré que no siempre, porque tienen suficiente experiencia para discernir cuándo el alumno va mal y cuando va muy mal y es necesario corregir. Pero siempre notabas ese fantasma que te apretaba los pedales o te inclinaba los mandos. Como los fantasmas no existen y el instructor no siempre toca los mandos, puede decirse que ya he aterrizado yo solo pero sin darme cuenta un buen puñado de veces.

El martes pasado volví a practicar aterrizajes. Fue un vuelo corto, poco más de media hora, sólo practiqué cuatro aterrizajes, tres de ellos cada uno con una configuración de flaps distinta (10º, 20º y 30º de inclinación) y un último aterrizaje con flaps a mi propia discreción.

[Un pequeño inciso, los flaps son unas superficies supersustentadoras que salen del borde posterior del ala. Con ellas el avión vuela más fácilmente (es decir, a menor velocidad), pero también es menos maniobrable y lo que es peor, lo convierten aerodinámicamente en una cometa gigante y el viento se lo lleva donde quiere. Por ello, el nivel de los flaps se ajusta dependiendo de la cantidad de viento existente durante el aterrizaje, un dato que la torre de control te dice cuando estás en la aproximación final. Cuanto más viento, y cuanto más cruzado sea, menos flaps se ponen y se aterriza a una velocidad mayor.]

Después del aterrizaje, el instructor me comenta que los aterrizajes no han estado tan mal del todo (justo lo contrario de lo que yo pensaba), y me dice que le lleve al parking y yo me vaya a dar una vuelta solo. Diez minutos después, tras comprobar todas las checklist como siempre lo había hecho y seguir los mismos procedimientos de cada día, estaba de nuevo ahí arriba, pero solo.

Fue un vuelo corto en el que no pasaron mayores contratiempos. Durante los 30 minutos que estuve fuera sólo aterrizó otro avión simulando un fallo de radio y uno de los Ángeles de la Policía Nacional (así es como llaman a sus helicópteros). Tenía casi todo el espacio aéreo de la zona sur de Madrid para mí.

En todo momento me mantuve en la frecuencia del aeropuerto por si era necesario comunicarse para que no la liase con la radio. También llevaba encendido el transponder del SSR (Secondary Surveillance Radar, y no tiene nada que ver con el departamento de Sistemas, Señales y Radiocomunicaciones de la ETSIT), que es una baliza que responde a las señales de radar, para así poder estar localizado en todo momento en la pantalla de los controladores. Además, llevaba el teléfono del instructor apuntado, por si todo lo demás fallaba (mi teléfono tiene un sistema de reducción de ruido ambiental mediante un segundo micrófono situado en la parte superior del mismo que cancela el sonido ambiente y hace posible ser entendido incluso hablando desde entornos altamente ruidosos).

Y llegó el momento de aterrizar, cosa que hice y  lo hice bien, ya que estoy escribiendo esto ahora mismo. Incluso dejé el avión en condiciones de volver a ser usado un rato más tarde por otro alumno. De hecho fue mejor que los cuatro aterrizajes que poco antes había hecho con instructor. Abandonando la pista me felicitaron desde la torre, y al llegar al parking mi instructor hizo lo mismo.

Aunque pudiera parecer especial, fue un vuelo más, siguiendo los mismos procedimientos que cada día. La aviación muchas veces es así, hay que ceñirse al guión para no arriesgarse a meterse en problemas. Sólo cuando hay problemas y el guión no funciona podría ser necesario innovar. Como una vez comenté a unos amigos, los fallos en el aire se pagan caros.

Ahora me quedan cerca de 15h de vuelo para acabar con las prácticas. Y tengo que hacer 10 de ellas volando solo. Es una fase importante del aprendizaje, primero porque tarde o temprano uno mismo tendrá que apañárselas solo ahí arriba, y segundo porque sólo así eres capaz de interiorizar los fallos y saber discernir lo importante de lo urgente (en un caso extremo, si se te para el motor en el aire, comunicar la emergencia por radio es importante, ¡¡pero intentar rearrancarlo es urgente!!).

Ayer fue el segundo vuelo solo, y esta vez fui algo más lejos y subí algo más alto. Pude salirme de la frecuencia de torre para pasar a la frecuencia común en la que los que volamos en vuelo visual nos avisamos unos a otros dónde estamos, para evitar pasar demasiado cerca unos de otros. No había demasiado tráfico, así que podía mirar tranquilamente a mi alrededor, también sin miedo a que el instructor me metiera un fallo de motor simulado, y controlando por mí mismo cada uno de los relojitos que tiene el avión. Incluso había momentos en los que me aburría y sacaba el móvil para hacer alguna foto de lo que se ve desde ahí arriba y poder enseñárosla en el blog.

Escalona desde 5000 pies de altitud (es decir, contados sobre el nivel del mar)
(que son 3000 pies = 1 km de altura, es decir sobre el suelo)

Xanadú desde 1000 pies = 300m de altura (es decir, contados desde el suelo)
(que son 3000 pies sobre el mar, puesto que el suelo aquí está a unos 2000 pies)

Poco a poco el sueño se va haciendo realidad. Mientras tanto, seguiré informando desde tierra de mis aventuras en el aire.