Entradas escritas en mayo de 2012 ↓

Hay muchas formas de llegar a Nueva York. Antiguamente se hacía por mar, en un barco rodeado de cientos de inmigrantes que se alejaban de una Europa en guerra buscando mejor vida. O también por tierra, montado en históricos ferrocarriles, después de volverse un poco loco buscando oro en el lejano oeste.

Hoy en día la mayoría de los viajeros llegan por aire. Algunos en clase turista, otros en preferente, unos pocos en primera clase, e incluso los que vuelan con aerolíneas del Golfo Pérsico podrían estar un paso más allá en el confort, dentro de su suite privada.

Sin embargo, todos y cada uno de ellos no saben lo que se están perdiendo. La mejor forma de llegar a Nueva York es hacerlo así:

Lo cierto es que llegando de esta forma además se pueden aprender algunas cosas curiosas. Por ejemplo, lo difícil que puede ser el taxi (así se le llama cuando el avión va por la pista) con un bicho tan grande que tiene la rueda de morro varios metros por detrás de tí. También qué ocurre cuando se pierden accidentalmente las comunicaciones radio durante más de una hora. Y por último, cómo los norteamericanos dan las autorizaciones para aterrizar muy alegremente, incluso siendo número 5 en la secuencia de aproximación a la pista.

Puede parecer agobiante estar rodeado de tantos botones, palancas e indicaciones, pero cuando vas sabiendo para qué sirve cada uno de ellos no es tan complicado. Imagináos manejando Photoshop, Autocad, Microwind o cualquier otro software más o menos complejo. También tiene muchos botones, menús por todas partes y asusta la primera vez que lo ves. Esto es lo mismo. Con el tiempo te vas acostumbrando. También está mucho mejor diseñado para que todo lo esencial quede claramente a la vista y al alcance de las manos. Y por supuesto, estos equipos no se cuelgan ni se estropean tan a menudo (o eso quiero creer). Las especificaciones legales requieren que cualquier fallo posible, aunque remotamente improbable, no pueda ocasionar una situación catastrófica. Es lo que se llama diseño fail-safe.

In any system or subsystem, the failure of any single element, component, or connection during any one flight should be assumed, regardless of its probability. Such single failures should not be Catastrophic (CS-25, Book 2, AMC 25.1309, Chapter 6, Section b, Paragraph 1.i)

Por otra parte, las funciones se reparten entre piloto y copiloto, básicamente uno vuela y el otro se dedica a los sistemas y comunicaciones radio; y se van turnando en sus roles en cada tramo que vuelan para mantenerse hábiles en todas las funciones. Bueno, casi todas, porque hay ciertas cosas críticas que sólo las puede hacer el comandante, como retirar potencia de los motores en caso de que haya que abortar el despegue o permitir a alguien usar el tercer asiento con las mejores vistas de todo el avión.

 

Columna escrita originalmente para la revista Aviación Comercial Nº 32 (Febrero 2011).

Recorriendo lugares lejanos te das cuenta de la cantidad de gentes distintas que existen y que, dependiendo de su origen, se comportan de una u otra forma. Veamos un poco los tres principales grupos del lejano oriente: japoneses, chinos y coreanos. En Europa normalmente los englobamos dentro de la misma raza asiática, desconociendo que entre ellos existen diferencias notables.

Comienzo por los japoneses, el grupo que conozco más de cerca. En el aeropuerto se comportan muy formalmente, guardan el turno y hacen líneas ordenadas cuando toca esperar, no se enfadan ante directivas de seguridad y asumen retrasos y cancelaciones con silenciosa indignación. En vuelo suelen tomar bebidas alcohólicas (he visto a japoneses rechazar compañías por no ofrecer alcohol en vuelo) y bien dormir o usar tranquilamente el dispositivo electrónico de turno. Resultan tímidos, habitualmente no hablan ni prestan ayuda a desconocidos salvo que sea estrictamente necesario; sus teléfonos móviles, siempre silenciosos en modo vibración.

Los chinos son bien distintos. Se les distingue a simple vista por una forma de vestir más informal y a menudo mal combinada, aunque precisamente yo no soy el mejor para opinar en este último punto. Las colas no tienen sentido para ellos, y salvo que existan medios para controlar a las masas, éstas degeneran en un semicírculo de gente alrededor del punto de interés, como mostradores y puertas de embarque. Se dejan escuchar hablando en alto y usan melodías estrambóticas en sus teléfonos móviles, que no apagan hasta el último momento. En vuelo, son los primeros en levantarse, en ocasiones inmediatamente después del despegue o aterrizaje, recibiendo la correspondiente reprimenda por parte del personal de cabina. Hablan entre desconocidos sin reparos, e incluso a veces intentan entablar una conversación contigo en su propio idioma mediante tremendos (y normalmente inútiles) esfuerzos por hacerse comprender. A pesar de todo, para un español medio es más fácil sentirse identificado con ellos que con un japonés.

Compartiendo cualidades entre unos y otros nos quedan los coreanos, formales cuando hay que serlo y ruidosos  en los momentos más relajados. En general amigables y curiosos, aunque van perdiendo estas características a medida que suman años. Intentan practicar su inglés (o empujan a sus hijos a hacerlo) acercándose a ti y entablando cualquier conversación banal sobre el tiempo o el país en que os encontráis. Por último tengo que destacar su mal sentido de la orientación y las múltiples “Last Call” necesarias para conseguir que todos estén a bordo.

Aunque todo lo anterior no sería del todo preciso sin remarcar que dentro de las grandes masas de gente siempre hay individuos que se diferencian. Sobre todo en este ámbito de viajeros internacionales es donde encontramos a gente que se sale de la norma, porque precisamente viajando, cambiando de lugar, escogemos nuestra forma de ser entre todo un nuevo espectro de formas de vivir la vida. En mi opinión es el mejor souvenir que nos podemos traemos puesto.

Hace unos meses estuve un par de días en California, concretamente en San Francisco. (Ahora que me doy cuenta, parece que “dos días” es la cantidad de tiempo que paso en la muchos de los lugares que visito). Me habían hablado del famoso puente Golden Gate, de las vistas desde lo alto de los cerros, de Silicon Valley, de los leones marinos en el Pier 39, del colorido del barrio de Misiones, etc.

Lo que nunca me hubiera esperado ver son casas inclinadas, construidas con cierto ángulo distinto de 90º con la superficie del terreno. Algo así como la Torre de Pisa, pero mucho más exagerado.

Hay ciertas ventajas de este tipo de construcción. Una de ellas es que puedes colocar la cama para dormir con los pies en alto y mejorar la circulación sanguínea. También, y siempre que el suelo esté convenientemente encerado, puedes dejar la puerta abierta durante el verano sin miedo a que el perro se escape. Aunque igualmente existen diversos inconvenientes cotidianos como no poder aprovechar la máxima capacidad del tazón de leche del desayuno, o que sea imposible mantener los bolígrafos Pilot quietos sobre la mesa.

Para los vecinos, el hecho de que tú construyas la casa de esta forma les obliga también a mantener el mismo ángulo de inclinación en sus viviendas si quieren aprovechar al máximo el espacio disponible. Aunque pegar los edificios unos a otros es una práctica muy poco recomendable sobre terreno sísmico porque cada edificio tiene su propia frecuencia de resonancia, distinta a la de los vecinos, y la zona de unión se convierte en un punto débil de la estructura.

Al vivir así, algunos habitantes incluso se han acostumbrado a andar inclinados. Es divertido verlos caminar por las calles de esta forma. Le ofrecí mi ayuda a un chico que llevaba muletas, pero me dijo que no hacía falta, que él ya estaba acostumbrado y no se caía.

A estas alturas del post muchos pensaréis que os estoy engañando. Que es imposible que barrios enteros de una ciudad estén construidos inclinados y que la gente pueda caminar de esa forma por las calles o siquiera vivir en estas viviendas. El ser humano a veces hace cosas realmente incomprensibles. La única forma que tengo de demostraros que, en efecto, es el suelo el que está bien colocado, es mostrando cómo se comporta otro ser vivo. Mirad el árbol de la siguiente foto:

El árbol crece perpendicular al suelo, es decir, está creciendo de forma normal. ¿Quiénes son entonces los raros en San Francisco?.

 

Últimamente he estado ausente. El último mes lo he pasado en el Reino Unido, examinándome de la primera mitad de asignaturas teóricas para la licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). Estoy en un curso a distancia de una de las escuelas más prestigiosas en Europa en cuanto a la aviación se refiere. Curiosamente no resulta cara, el precio que me ofrecieron era el mismo que un curso presencial en una escuela en Cuatro Vientos. Y por otra parte, sale más barato estudiar en casa y tener que ir un par de meses a UK que estar yendo todos los días a Madrid durante casi un año.

Además, de esta forma obtengo dos cosas que con el curso en Madrid no tendría: un conjunto de 14 libros de Oxford (en mi opinión son los mejores para estudiarse las teóricas de piloto comercial), y el hecho de que mi licencia será expedida por la CAA (Civil Aviation Authority) británica, que funciona razonablemente bien comparado con el organismo equivalente en España.

Ahora bien, ¿merece la pena Oxford Aviation Academy, o sólo es el nombre lo que importa?.

Comenzando por el nombre, hacer el curso en una u otra escuela puede importar si lo haces TODO en la misma escuela, puesto que de esa forma podrías eventualmente acceder a recomendaciones o procesos de selección en aerolíneas. Eso sí, nadie te asegura un trabajo, y hoy en días las condiciones de la aviación son muy cambiantes. Al acabar podría encontrarme con un panorama distinto, o simplemente la escuela puede quebrar en el camino (como ya ha ocurrido con otras tantas). Además, hacer un curso integrado tiene un precio aproximadamente doble que hacerlo modular, trozo a trozo, cada trozo en una escuela distinta, buscando las mejores condiciones y al ritmo que uno prefiera.

En cuanto a Oxford Aviation Academy, la verdad es que es una buena escuela, muy bien organizada, con sedes por todo el mundo y con muy buenos instructores. Principalmente dan cursos integrados, con 4-5 promociones de unos 20 alumnos cada año. Todos van vestidos con uniforme, cargando el material en un maletín con ruedas, y muchos usan chaquetas de cuero, gafas RayBan o reloj Breitling incluso cuando acaban de comenzar sus clases teóricas y nunca en su vida se han puesto a los mandos de siquiera una avioneta.

Éstos son los alumnos de primera clase. Nosotros, los que hacemos el curso a distancia, somos los de segunda clase. No podemos llevar uniforme y el resto nos miran por encima del hombro sin saber que, todos y cada uno de los que vamos a hacer el curso a distancia somos ya pilotos privado y tenemos, como mínimo, decenas de horas de vuelo (algunos incluso llegan con varios cientos de horas).

El curso a distancia se divide en dos fases con siete asignaturas cada una, y cada fase comienza estudiando por tu cuenta las asignaturas correspondientes mediante los libros y un completo sistema de aprendizaje por ordenador (CBT, Computer Based Training), haciendo exámenes online y pudiendo preguntar las dudas en foros, por correo electrónico o por teléfono; aunque la verdad es que casi nadie pregunta dudas porque los libros son buenos y a menudo es más rápido buscar aclaraciones en otras fuentes (como la Wikipedia).

Después de lo que estiman que deberían ser unas 300h de estudio personal, hay que pasar por un curso obligatorio de dos semanas de duración en Oxford. Durante las 60h de clase de este curso, se da de forma exprés toda la materia, se aclaran los puntos más conflictivos y nos dan recomendaciones para el examen. La mayoría de instructores de las clases teóricas son ex-RAF (Royal Air Force), y todos y cada uno de ellos están un poco locos: Stuart (meteorología) contándonos qué se siente dentro de una tormenta cuando te metes en ella por error, Den (circuitos) dibujando un no-tan-complicado diagrama de corriente alterna a la vez que baila música rock, Mike (principios de vuelo) aprovechando cualquier ocasión en la que tenía que indicar que había “dos” cosas (dos fuerzas, dos elementos, etc) para dirigirse especialmente a los alumnos franceses, Phil (hidráulica) diciéndonos que su primera mujer era como una bomba hidráulica (le tenía bajo presión constante) y su segunda mujer como el líquido hidráulico (tóxica e irritante), Dick (motores) moviéndose al ritmo de un pistón, y otros cuantos instructores más que si bien no eran tan especiales, sí que eran igualmente buenos.

Después de las dos semanas de repaso, buena parte de los alumnos a distancia prefieren hacer los exámenes inmediatamente después. Hay convocatorias todos los meses del año durante la primera semana completa de cada mes. En mi caso hubo una semana de espacio entre el final de las clases y el comienzo de los exámenes, perfecta para repasar.

Los exámenes son tipo test de cuatro respuestas con entre 20 y 80 preguntas por examen dependiendo de la asignatura. El tiempo disponible es equivalente a 90 segundos por pregunta, los fallos no cuentan negativamente, y es necesario obtener un 75% para aprobar. Las preguntas están todas sacadas de una base de datos europea para tal efecto. El número de preguntas en esta base de datos es superior a 15.000, por lo que no resulta práctico estudiarse cada una de ellas (aunque dicen que hay gente que lo hace), pero sí está bien usar servicios de terceros para poder emplear la base de datos como un método de repaso de las asignaturas. Yo usé el sistema de ATPOnline, más comúnmente llamado “Bristol Question Database”, considerado muy bueno porque se ajusta con una precisión del 95% al posible contenido del examen. Durante esa semana de repaso llegué a hacer hasta 6.000 preguntas, incluyendo las repeticiones de aquellas con las que tenía conflicto.

Los exámenes son sobre papel, con los anexos necesarios impresos y con posibilidad de desgraparlos. La seguridad en la sala del examen es buena para que sea muy difícil copiar o meter chuletas. Por ejemplo, ellos te proporcionan el lápiz y sólo puede tenerse encima de la mesa lo imprescindible, todos los abrigos y mochilas se quedan en una habitación exterior, y hasta la tapa de la calculadora hay que dejarla fuera del alcance.

¿Cuánto estudié yo?, pues es un dato que os lo puedo dar con bastante precisión. Resulta que nos pidieron que apuntásemos las horas de estudio personal porque luego será necesario certificarlas. Así que yo me hice mi pequeña hoja de cálculo donde iba apuntando en tramos de 10 minutos el estudio que iba realizando. No era plan de engañar (aunque si luego no salían las cuentas ya vería cómo apañarlas), así que apuntaba estrictamente el tiempo de estudio, no el tiempo sentado delante de los libros, que como sabéis a menudo difiere más de lo que querríamos.

Teniendo tal cantidad de datos, no os extrañará que me pusiera a jugar con ellos. Saqué unas pocas estadísticas e hice una bonita gráfica para ver a qué horas estudiaba más y en qué momento del día tenía mayor rendimiento. Los resultados son los siguientes:

Período de estudio: 27 de diciembre de 2011 – 11 de mayo de 2012.

Porcentaje de días de estudio: 75%.

Tiempo medio de estudio por día: 4h 14min.

Tiempo total de estudio personal: 437 horas.