Ahora es cuando realmente puedo empezar a usar mis alas. Hace ya varios meses que aprobé todos los exámenes teóricos y el examen práctico para la licencia de Piloto Privado. Concretamente la primera semana de octubre. Sin embargo, aún quedaba por hacer todo el papeleo que supone la emisión de la licencia y cumplir otros requisitos como demostrar que sé hablar español, que sé hablar inglés y que sé usar la radio hablando en inglés. Tres procesos que me demoraron el tener en regla todos los papeles hasta la última semana del 2011.

En aquel momento ya podía entonces volar por mí mismo o con gente en la avioneta biplaza de mi escuela, algo que no resulta tan interesante porque al ser sólo dos, el precio se dispara a pesar de dividirlo entre los ocupantes. Así pues me metí en un club de vuelo con aviones algo más grandes e incluso algo más baratos de alquilar. Al ser diferentes (Piper vs Cessna), y en general antes de que nadie te alquile un avión, tienen que asegurarse de que en efecto tienes las nociones de vuelo y navegación generales y además puedes volar ese avión en concreto. Así pues, desde diciembre he estado ganándome la confianza de los instructores hasta que por fin, el 29 de febrero (bonita fecha) me dijeron que ya podía volar libremente.

Lo cierto es que este último vuelo hace un par de días ha sido uno de los que más he disfrutado. Apenas una hora y diez minutos desde el arranque hasta la parada del motor, tiempo en el cual practicamos diferentes ejercicios de vuelo entre Cuatro Vientos y el aeródromo de Casarrubios. Os dejo un mapa del camino seguido. Atentos a que el color representa la altura sobre el nivel del mar.

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Se ve Cuatro Vientos arriba a la derecha, lugar de partida y llegada. Se ve Casarrubios abajo a la izquierda, lugar en el que practiqué 4 aterrizajes, y entre medias de uno y de otro se ven un par de loops curiosos que son ejercicios de parada de motor en vuelo. El instructor le quita toda la potencia al motor y tú tienes que seguir el procedimiento para intentar rearrancarlo y, como no arranca, hacer un aterrizaje de emergencia en un lugar adecuado: sin personas, ni vacas, ni cables eléctricos, ni árboles, ni farolas (¡carreteras no suelen valer!), a ser posible de cara al viento, siempre paralelo a los surcos y a ser posible en tierra no muy blandita. A pocos metros sobre la superficie el instructor vuelve a darle potencia al motor, porque no es plan de estropearle el arado al pobre agricultor.

De los cuatro aterrizajes en Casarrubios, dos de ellos fueron manteniendo mucha altura hasta tener enfilada la pista, y luego tratar de bajar por todos los medios posibles para aterrizar en el umbral de la pista. En definitiva, se trata de perder energía potencial sin convertirla en energía cinética, es decir, poner al avión en una posición de alto rozamiento y con los flaps sacados a tope, y tener mucho cuidado de no llegar al suelo con excesiva velocidad horizontal… ni vertical (porque entonces más que aterrizando te estarías estrellando). Por otra parte, durante uno de los despegues en Casarrubios, un águila se cruzó en nuestro camino y hubo que hacer una maniobra evasiva (se ve en el mapa). Aunque el pajarraco tenía todas las de perder contra nosotros, es preferible no tentar a la suerte y mantener el avión limpio de sangre.

Por aquí os dejo el perfil del vuelo, en el que podéis ver claramente las tomas y despegues. En el primer gráfico el color indica la velocidad horizontal, y en el segundo la velocidad vertical.

Por último, otras cosas que practicamos fueron un fallo del alternador y esquivar un obstáculo (por ejemplo, un árbol) durante un aterrizaje de emergencia perdiendo el mínimo posible de energía. Como veis, gran parte del entrenamiento va encaminado a saber cómo actuar en caso de que las cosas no vayan bien, algo que no ocurre a menudo pero que si sucediera, más te vale estar preparado.

Al aterrizar, el instructor David me confirmó que adelante, que ya podía llevar a familiares, amigos o conocidos a dar una vuelta. ¿Alguien se apunta a ver el mundo a vista de pájaro?

Los aviones que puedo llevar son las Piper PA28 Warrior y Archer de 3 y 4 plazas respectivamente. Son muy parecidas, pero la segunda tiene un motor más potente y por eso puede llevar más peso. Y aunque alquilarla sale un poco más caro porque consume más combustible, al dividir el precio entre cuatro sale incluso mejor, a 40€ por hora y persona incluyendo alquiler, combustible, aceite, seguros y tasas (aunque si se aterriza en algún lugar que no sea Cuatro Vientos o Casarrubios sube un poco por las tasas extra); precio que por ley yo también tengo que pagar porque se supone que es un vuelo recreacional y todos los que van dentro tienen el mismo objetivo: disfrutar volando. (Es decir, no se trata de un servicio de turismo aéreo, transporte de personas o mercancías, fotografía aérea, etc, para lo que necesito la licencia de piloto comercial).

Como el avión va a unos 110 nudos (200km/h), los recorridos de ida y vuelta que se pueden hacer en más o menos una hora son: Toledo, El Escorial y Valle de los Caídos, Segovia, Valle del Tiétar; y recorridos de una hora de sólo ida serían así a ojo Valladolid, Salamanca y Ciudad Real.

Por último sólo decir que hay dos asientos delante y dos asientos detrás. No admito las peleas para decidir quién va delante. Habrá que usar otros métodos (objetivos o subjetivos, dependerá del caso) para saber quién se sienta en el puesto del copiloto y me echa una mano a la hora de volar ;).