El sábado pasado tuve el examen de vuelo. Un examen a 1000 metros de altura y a casi 200 km/h. El resultado os lo adelanto con una imagen:

Era un día fresco, sin nubes y con alta presión, estupendo para volar si no fuera por el viento de casi 10 nudos (18km/h) en superficie, y hasta tres veces más a pocos cientos de metros de altitud.

Llegué a Cuatro Vientos con tiempo suficiente para planificar el vuelo. La ruta ya estaba pensada: un paseo de ida por el valle del Tiétar hasta Talavera y a continuación volver cruzando las llanuras manchegas. Una vez que había obtenido los mapas de viento y metereología significativa, me puse a calcular qué rumbos y altitudes serían los más adecuados, considerando la deriva causada por el viento y la diferencia entre velocidad indicada (IAS, Indicated Air Speed) y velocidad real sobre tierra (GS, Ground Speed), con el mayor detalle posible, teniendo en cuenta la presión y temperatura del aire.

A continuación, calculé el tiempo estimado y consumo de combustible durante la ruta planeada, así como las distancias de pista necesarias para aterrizar y despegar. También busqué y apunté las frecuencias de comunicaciones y otros datos de los aeródromos de salida y destino, aunque en este caso coinciden.

Por último, todos estos cálculos hay que repetirlos suponiendo que no podremos aterrizar en el aeropuerto de destino sino en otro que consideramos como alternativo. En cuanto a la carga de combustible, se requiere llevar el necesario para frustrar una aproximación al destino y llegar al aeropuerto alternativo, más 45 minutos de vuelo, más 15 minutos de espera, más un 5% de reserva.

Todos estos datos se van calculando e introduciendo en el llamado plan de vuelo operacional, una ficha que llevamos siempre visible en vuelo y en la que vamos comprobando que los tiempos y consumos coinciden con los previstos. Aunque la escuela nos proporciona plantillas, yo preferí hacerme la mía propia. Aquí la dejo por si alguien quiere usarla en sus vuelos:

(click sobre la imagen para acceder a la versión en PDF [37KB])

La Cessna 152 que vuelo no es muy potente, y puede cargar un máximo de 450 libras (200 kg) sumando combustible, equipaje y dos tripulantes. La capacidad máxima de combustible es de 24.5 galones (93 litros), que pesan unos 67kg ya que el fuel es más ligero que el agua, eso limita el peso máximo de cada ocupante a unos 70 kg cada uno. Yo entro, y el examinador… digamos que también, no tenemos una báscula a mano, y como las condiciones metereológicas son adecuadas (baja temperatura y alta presión) y la pista larga, confiamos en que la pequeña C152 podrá levantar el vuelo al igual que lo ha hecho tantas otras veces incluso en peores condiciones.

Y así resulta ser, tras veinte minutos de checklists, comprobaciones, peticiones de permisos a la torre de control y rodaje, una vez más estoy sobrevolando las viviendas de Carabanchel que los especuladores urbanísticos construyeron justo al final de la pista de Cuatro Vientos. ¡Qué privilegiados esos que se asoman al balcón y ver a los aviones sin necesidad de doblar el cuello! Lástima que la mayoría no piensen lo mismo y traten de echar al más antiguo del vecindario: Cuatro Vientos ya estaba allí 100 años antes de que llegasen los nuevos vecinos.

Son sólo unos segundos, cuando vas en línea recta y sin semáforos sales de la ciudad antes de darte cuenta. Comenzamos nuestra ruta. La primera mitad trayecto resulta entretenida, volando en terreno con cierto relieve y metiéndose en el valle del Tiétar. La segunda mitad, algo aburrida. Volar por cualquiera de las dos Castillas es aburrido salvo que pases por ciudades o pueblos con algún monumento interesante visible desde el cielo, como castillos, acueductos o molinos de viento. Lo grabé con un GPS tracker, aquí tenéis una imagen del mismo, haciendo click accedéis al mapa en detalle:

Y después de hora y media surcando los cielos y contándonos batallitas entre el examinador y yo, aterrizo de nuevo con algo de viento cruzado en Cuatro Vientos. Cuando aparco el avión y paro el motor, le pregunto al examinador qué tal. Me dice que estoy aprobado, y que ahora me toca seguir ganando experiencia en vuelo cuando me emitan la licencia, trámite que se demora unas pocas semanas.

Las alas plateadas ya son mías. Como siguiente paso, el mes que viene me examino de un par de exámenes de inglés para poder volar en el extranjero. Y a continuación, a lo largo de 2012, trataré de conseguir las alas doradas, las de piloto comercial.

Pero de momento… ¿quién de mis lectores quiere experimentar lo mismo que los pájaros?. Sólo tenéis que decírmelo, alquilamos una avioneta… ¡y a volar!