experiencing Japan

La traducción de la palabra inglesa “pun” vendría a ser algo así como “juego de palabras”. Por aquí os dejo algunos ejemplos en inglés que, al no estar acostumbrados a verlos, resultan tremendamente divertidos.

(No me apetecía incluir veintiséis imágenes una a una, así que he usado la opción de galería del blog. Si no las veis por el RSS, tendréis que ir al post directamente)

Tenía por aquí guardado un gráfico que hice hace unas pocas semanas. En él represento diferentes pares de ciudades que están separadas entre sí una distancia de 5000-5500 kilómetros, lo que viene a ser un vuelo de unas 6h en una aerolínea cualquiera. Digamos que es más o menos la distancia a partir de la cual podemos considerar que el vuelo es de largo recorrido, un tiempo que se hace largo si estás despierto y que es suficiente para dormir si vas a pasar la noche. Otra forma de verlo es que representa 1/8 de círculo máximo terrestre, o la mitad de la distancia entre el ecuador y cualquier de los polos. Bueno, cada uno que lo considere como crea conveniente.

La mayoría de puntos corresponden a aeropuertos de ciudades más o menos conocidas, y es sorprendente ver que por ejemplo la distancia de Dublín a Nueva York es la misma que de Tenerife a Oulu en Finlandia, de Auckland en Nueva Zelanda a Perth en Australia, de Buenos Aires a Caracas o incluso desde Tromsø en Noruega a Anchorage en Alaska.

El gráfico también tiene la peculiaridad de que ninguna línea se cruza, pero eso es un dato irrelevante y que fue totalmente intencionado para hacerme la labor de búsqueda de pares de ciudades más entretenida.

Ahora es cuando realmente puedo empezar a usar mis alas. Hace ya varios meses que aprobé todos los exámenes teóricos y el examen práctico para la licencia de Piloto Privado. Concretamente la primera semana de octubre. Sin embargo, aún quedaba por hacer todo el papeleo que supone la emisión de la licencia y cumplir otros requisitos como demostrar que sé hablar español, que sé hablar inglés y que sé usar la radio hablando en inglés. Tres procesos que me demoraron el tener en regla todos los papeles hasta la última semana del 2011.

En aquel momento ya podía entonces volar por mí mismo o con gente en la avioneta biplaza de mi escuela, algo que no resulta tan interesante porque al ser sólo dos, el precio se dispara a pesar de dividirlo entre los ocupantes. Así pues me metí en un club de vuelo con aviones algo más grandes e incluso algo más baratos de alquilar. Al ser diferentes (Piper vs Cessna), y en general antes de que nadie te alquile un avión, tienen que asegurarse de que en efecto tienes las nociones de vuelo y navegación generales y además puedes volar ese avión en concreto. Así pues, desde diciembre he estado ganándome la confianza de los instructores hasta que por fin, el 29 de febrero (bonita fecha) me dijeron que ya podía volar libremente.

Lo cierto es que este último vuelo hace un par de días ha sido uno de los que más he disfrutado. Apenas una hora y diez minutos desde el arranque hasta la parada del motor, tiempo en el cual practicamos diferentes ejercicios de vuelo entre Cuatro Vientos y el aeródromo de Casarrubios. Os dejo un mapa del camino seguido. Atentos a que el color representa la altura sobre el nivel del mar.

Ver mapa en pestaña aparte

Se ve Cuatro Vientos arriba a la derecha, lugar de partida y llegada. Se ve Casarrubios abajo a la izquierda, lugar en el que practiqué 4 aterrizajes, y entre medias de uno y de otro se ven un par de loops curiosos que son ejercicios de parada de motor en vuelo. El instructor le quita toda la potencia al motor y tú tienes que seguir el procedimiento para intentar rearrancarlo y, como no arranca, hacer un aterrizaje de emergencia en un lugar adecuado: sin personas, ni vacas, ni cables eléctricos, ni árboles, ni farolas (¡carreteras no suelen valer!), a ser posible de cara al viento, siempre paralelo a los surcos y a ser posible en tierra no muy blandita. A pocos metros sobre la superficie el instructor vuelve a darle potencia al motor, porque no es plan de estropearle el arado al pobre agricultor.

De los cuatro aterrizajes en Casarrubios, dos de ellos fueron manteniendo mucha altura hasta tener enfilada la pista, y luego tratar de bajar por todos los medios posibles para aterrizar en el umbral de la pista. En definitiva, se trata de perder energía potencial sin convertirla en energía cinética, es decir, poner al avión en una posición de alto rozamiento y con los flaps sacados a tope, y tener mucho cuidado de no llegar al suelo con excesiva velocidad horizontal… ni vertical (porque entonces más que aterrizando te estarías estrellando). Por otra parte, durante uno de los despegues en Casarrubios, un águila se cruzó en nuestro camino y hubo que hacer una maniobra evasiva (se ve en el mapa). Aunque el pajarraco tenía todas las de perder contra nosotros, es preferible no tentar a la suerte y mantener el avión limpio de sangre.

Por aquí os dejo el perfil del vuelo, en el que podéis ver claramente las tomas y despegues. En el primer gráfico el color indica la velocidad horizontal, y en el segundo la velocidad vertical.

Por último, otras cosas que practicamos fueron un fallo del alternador y esquivar un obstáculo (por ejemplo, un árbol) durante un aterrizaje de emergencia perdiendo el mínimo posible de energía. Como veis, gran parte del entrenamiento va encaminado a saber cómo actuar en caso de que las cosas no vayan bien, algo que no ocurre a menudo pero que si sucediera, más te vale estar preparado.

Al aterrizar, el instructor David me confirmó que adelante, que ya podía llevar a familiares, amigos o conocidos a dar una vuelta. ¿Alguien se apunta a ver el mundo a vista de pájaro?

Los aviones que puedo llevar son las Piper PA28 Warrior y Archer de 3 y 4 plazas respectivamente. Son muy parecidas, pero la segunda tiene un motor más potente y por eso puede llevar más peso. Y aunque alquilarla sale un poco más caro porque consume más combustible, al dividir el precio entre cuatro sale incluso mejor, a 40€ por hora y persona incluyendo alquiler, combustible, aceite, seguros y tasas (aunque si se aterriza en algún lugar que no sea Cuatro Vientos o Casarrubios sube un poco por las tasas extra); precio que por ley yo también tengo que pagar porque se supone que es un vuelo recreacional y todos los que van dentro tienen el mismo objetivo: disfrutar volando. (Es decir, no se trata de un servicio de turismo aéreo, transporte de personas o mercancías, fotografía aérea, etc, para lo que necesito la licencia de piloto comercial).

Como el avión va a unos 110 nudos (200km/h), los recorridos de ida y vuelta que se pueden hacer en más o menos una hora son: Toledo, El Escorial y Valle de los Caídos, Segovia, Valle del Tiétar; y recorridos de una hora de sólo ida serían así a ojo Valladolid, Salamanca y Ciudad Real.

Por último sólo decir que hay dos asientos delante y dos asientos detrás. No admito las peleas para decidir quién va delante. Habrá que usar otros métodos (objetivos o subjetivos, dependerá del caso) para saber quién se sienta en el puesto del copiloto y me echa una mano a la hora de volar ;).

Hola, ¿sigue alguien por aquí?

Lo cierto es que desde que mi vida dejó de estar en oriente ya no hay tantas cosas interesantes o diferentes, que contar. O quizá sí, pero no las cuento pensando en que son comunes. Lo cierto es que llevo ya más de un mes sin escribir, y quizá siga así durante un tiempo. Lo que nunca haré será cerrar el blog (aún recuerdo cuando cierta persona pensó que algún día podría cerrarlo y comenzó a descargarse todos los artículos xD, sé que me estás leyendo, saluda en los comentarios ;)).

Estas últimas semanas me las he pasado estudiando en casa, aunque también he ido varios días a Madrid, he hecho alguna escapada a la naturaleza, e incluso he cruzado el océano y me he mojado los pies en el Pacífico.

Acerca de los estudios, me estoy preparando 7 de las 14 asignaturas para la licencia de piloto comercial. Tengo que decir que las asignaturas en sí mismas no son difíciles, pero incluyen un montón de conceptos y descripciones de sistemas que hay que conocer, y mi memoria es limitada (¡por eso estudié ciencias!). Por ejemplo, en el tema de sistemas hidraulicos apenas hay dos o tres fórmulas básicas acerca de la relación entre presión, movimiento de pistones, fuerza ejercida, trabajo realizado, etc. Por otra parte, los elementos individuales son descritos funcionalmente para saber cómo están construidos y qué se puede esperar de ellos, por ejemplo las bombas de presión, actuadores, filtros y un sinnúmero de válvulas de todo tipo. Y además se analizan a fondo los sistemas completos, centrándose en la relación entre los distintos elementos y cómo afectan las condiciones externas que pueda uno encontrarse. Un ejemplo de pregunta de este tema sería la siguiente:

A shuttle valve will allow:

a) the accumulator to be emptied after engine shut down.

b) the pressure pump to off-load when the system pressure is reached.

c) two independent pressure sources to operate a system/component.

d) high pressure fluid to return to the reservoir if the Full Flow Relief Valve fails.

Y así con todos y cada uno de los sistemas de un avión (hidraúlico, eléctricos DC y AC, motores de pistón, motores a reacción, presurización, tren de aterrizaje, controles de vuelo, combustible, instrumentación, estructuras, etc). Es con diferencia la asignatura más abultada de las 14, aunque también la más interesante, porque aprendes de todo un poco. Se nota que el enfoque que se le da es diferente al de una ingeniería, donde se trataría de conseguir saber diseñar estos sistemas. En este caso se trata de saber cómo funcionan, y conocer qué puede suceder si alguno de sus elementos falla.

En paralelo a los estudios también estoy volando en Cuatro Vientos con el Club de Vuelo TAS (no me acabo de acostumbrar al nombre que tienen). Los instructores son estupendos y estoy tratando de que me den la suelta en las avionetas Piper que tienen para ver si puedo de una vez llevar a gente a dar una vuelta por las nubes. Bueno, mejor fuera de las nubes, que aún no tengo en mi licencia la anotación IFR (Instrumental Flight Rating, habilitación para vuelo instrumental).

¿Por qué TAS y no Aerofan, la escuela en la que aprendí a volar?. Primero de todo por el precio, cuando no eres estudiante sale más barato en el primero, una situación un tanto curiosa por motivos operativos (en Aerofan desincentivan con altos precios el que alguien alquile el avión para así poder tenerlo más tiempo disponible para sus estudiantes, a los que las horas de vuelo les salen más económicas). También es cierto que merece la pena aprender a volar las Piper Pa28, un tipo de avión bien diferente a las Cessna 152/172 que estaba acostumbrado. Aparte de algunas peculiaridades en los sistemas de vuelo (como la gestión manual del combustible), la principal diferencia es que al ser de plano bajo las sensaciones durante la aproximación y el planeo cambian bastante. El efecto suelo se nota mucho y cuesta acostumbrarse a que el avión no quiera dejar de volar cuando lo acercas al suelo.

Y bueno, por último os cuento que a comienzos de febrero pasé una semana en los Estados Unidos (mi primera visita a Norteamérica). Aprovechando una oferta de Iberia y unas millas de KLM a punto de caducar, me monté un viaje a Nueva York y San Francisco bastante económico (el precio medio fueron 2€ por cada 100km volados, hagan cuentas). En la Gran Manzana estuve con Rosado y Andrea (y con Fidel (uno que no se apellida Castro :P)), y en la costa oeste me encontré después de muchos años con Gandhi. Un viaje único y especial como pocos ha habido. Manhattan es impresionante, nunca me hubiera imaginado que fuera más abrumadora que que Tokyo, Shanghai o Hong Kong. Y San Francisco más tranquila, y con un ambiente muy acogedor y agradable. Pero sin lugar a dudas los extras más importantes fueron aquellos que los pone la gente que conoces allí, aquellos que hacen que el viaje merezca la pena hacerlo ahora: poder visitar los entresijos de las Naciones Unidas como ningún turista lo hace, y dar un paseo en moto por Silicon Valley quedándose enganchado al infinite loop de Cupertino.

Ah, y esta escapada al otro lado del océano no hubiera sido posible sin la acogida previa de Juan Carlos, Jefe de Estado de Vunono, en cuyo Museo Nacional (con una increíble colección numismática) estuve durmiendo una noche y cuarto.

Aparte de todo lo anterior, otro hecho a destacar es que la editorial MC Ediciones se declaró en concurso de acreedores a principios de año, y con ella Aviación Comercial y Aviación Deportiva dejaron de editarse justo dos días después de entregar tres textos que debían publicarse en el siguiente número. Ahora estoy cortejando a Avión Revue y Fly-News para ver si consigo darle salida a estos artículos y abrir la posibilidad a que en el futuro pueda seguir escribiendo como colaborador eventual.

Poco más (o mucho más, según cómo se mire) hay que contar acerca de las últimas semanas. Acabo el post como lo empecé, no prometiendo que vaya a escribir tanto como en los años anteriores, pero sí asegurando que de vez en cuando algún texto, foto o cualquier idea que se me ocurra.

This apparel has been specifically sized to fit the Asian body.

O lo que es lo mismo, te advierten que si no tienes los ojos rasgados esta prenda posiblemente no te quede bien. Era la primera vez que lo veía en una etiqueta, y la verdad es que tenía toda la razón. Cuántas veces las camisetas que me compraba me quedaban bien de cuerpo pero cortas de mangas, o aquellas tiendas en las que no podía ponerme ningún pantalón porque la cintura me apretaba con independencia de que fuera una talla S o XL. Y eso que mi abuela dice que no estoy gordo.

En los zapatos tuve algo más de suerte, porque la talla 43 europea (27 en Japón) era la más grande que se vendía como tamaño normal. Los que tenían pies más grandes tenían que irse a zapaterías especializadas o directamente traerse los zapatos de casa. Con razón el Profesor Itoh dice que toda su ropa se la compra cuando va de viaje o a conferencias en el mundo occidental.

Un japonés de dos metros de altura no está preparado para la vida diaria en el país, pero tampoco un occidental de estatura normal (1.75m). Allí las mesas son ligeramente más bajas, los asientos del metro más estrechos, la manguera de la ducha más corta, la cama no te llega a los pies, te golpeas con vigas del techo de tu casa, y en general cualquier cosa que se pueda medir a lo largo o a lo ancho resulta ligeramente más pequeña de lo que desearías.

Artículo escrito originalmente para la revista Aviación Comercial Nº 33 (Abril 2011). Las fotos del artículo original están tomadas por mí. Además de las mismas, me he tomado el derecho de añadir en esta reproducción en el blog links y  fotos adicionales que no aparecieron en la publicación original por falta de espacio.

La aviación japonesa está de celebración. La apertura de la nueva terminal internacional de Haneda coincide con el centenario del primer vuelo realizado en el archipiélago del lejano oriente. Sin embargo, al igual que aquellos primeros aeroplanos, la internacionalización del aeropuerto más transitado de Asia despega lentamente y a trompicones.

Los orígenes

Todo comenzó en diciembre de 1910, cuando Yoshitoshi Tokugawa, descendiente de un antiguo linaje y oficial del Ejército Imperial, iniciaba la primera carrera de despegue en el país del Sol Naciente a bordo de un Farman III traído por él mismo de Francia. Unos meses después, el primer campo de vuelo quedaría inaugurado en Tokorozawa, en las afueras de Tokio.

Las primeras intenciones de la aviación japonesa fueron completamente militares. Puesto que el Imperio Japonés acababa de anexionarse la península coreana y estaba ya con vistas a seguir expandiéndose por Manchuria aprovechando la distracción del mundo en general y de Rusia en particular durante la guerra que se estaba desarrollando en Europa.

No sería hasta comienzos de los años 20, cuando las primeras rutas aéreas civiles se abriesen desde Osaka, un importante núcleo industrial y multicultural. Poco más tarde, en los años 30 el gobierno de Japón motivó la creación de la aerolínea Japan Air Transport (JAT), embrión de lo que acabaría siendo la actual Japan Airlines.

El campo de plumas

Con la apertura de la aerolínea de bandera, se inauguró un campo aéreo 10km al sur de la capital del país, Tokio, en una pequeña península situada al sur de la bahía. Quedó bautizado como Haneda (羽田), que se traduce del japonés como campo de plumas. Durante varias décadas el campo fue base para los vuelos civiles y militares entre el archipiélago y las tierras conquistadas. Después de la guerra y hasta finales de los años 50, alojó una base aérea de la USAF que resultó ser una pieza clave en la logística durante la guerra de Corea.

En estos tiempos de postguerra Haneda tomó oficialmente el nombre de Tokyo International Airport que ha mantenido hasta la actualidad a pesar de que siempre ha sido mejor conocido como Haneda Airport.

La entonces creciente economía japonesa y los juegos olímpicos de 1964 de Tokio no hicieron más que ayudar a aumentar el tráfico y mejorar las instalaciones con la construcción de nuevas terminales, pistas y medios de transporte como un monorail. Sin embargo, la expansión de Haneda era insuficiente frente a la explosión en el número de pasajeros, y fue necesario separar el tráfico internacional y trasladarlo en 1978 al New Tokyo International Airport, un campo de nueva construcción 60km al noreste de Tokio en la zona de cultivos cercana a la localidad de Narita.

Haneda nunca perdió el sobrenombre oficial de International porque mantuvo algunas conexiones internacionales debido a problemas políticos entre Taiwán y la China continental, además de permitir vuelos charter.

Vuelta a la internacionalización

Desde los inicios del aeropuerto de Narita el gobierno de Japón ha tenido que enfrentarse a numerosas protestas, incidentes e incluso ataques terroristas por parte de la población local. Los terratenientes que poseían grandes privilegios sobre sus propias tierras de cultivo, se negaban a cederlas para la construcción de un aeropuerto internacional que durante una eventual explosión de la Guerra fría podría emplearse como base aérea por parte de Estados Unidos.

Aunque estas protestas se han reducido durante los últimos años, los planes de expansión del New Tokyo International Airport (Narita Airport), consistente en cinco pistas, nuevas terminales y una línea dedicada del Shinkansen (tren bala) resultaron imposibles. Sin embargo el tráfico aéreo continúa expandiéndose, y en 2007 el aeropuerto de Narita se encontraba sobresaturado operando más de 35 millones de pasajeros anuales con una estricta prohibición de los vuelos nocturnos y disponiendo de únicamente dos pistas: la primera de 4000m y la segunda de ellas recién extendida a 2500m tras el accidente del MD-11 de Fedex en marzo de 2009.

Estos motivos propiciaron la vuelta a la internacionalización del aeropuerto de Haneda, con fácil expansión hacia el mar usando la tecnología de islas artificiales con la que están construidos otros aeropuertos en Japón (Kansai, Kobe, Kitakyushu). En 2007 Haneda conseguía nuevos derechos internacionales sujetos a las siguientes condiciones: libre operación de rutas internacionales que sean más cortas que la mayor ruta aérea doméstica desde Haneda (a Ishigaki, 1947km), y operación de cualquier otra ruta internacional durante el período nocturno en que Narita permanece cerrado al tráfico: de 11pm a 7am.

Sin embargo la entonces nimia terminal internacional con apenas dos puertas de embarque resultaba ridícula para la pretendida expansión. Así pues, hubo que esperar hasta octubre de 2010 para la inauguración de la nueva Terminal Internacional de Haneda, momento en el cual oficialmente llamado Tokyo International Airport recuperó la razón de ser de la etiqueta “International” en su nombre.

Una nueva terminal

La nueva terminal de Haneda es en apariencia sencilla, luminosa, bien organizada y ante todo siempre impoluta. La principal vía de acceso, el monoraíl, tiene los tornos en el mismo hall de salidas, situado en la segunda planta. Allí, los mostradores de facturación están dispuestos en pasillos amplios y cómodos. A la izquierda los de JAL y la One World Alliance, a la derecha ANA y la Star Alliance. El resto de operadores pueden encontrarse en uno u otro lado indistintamente. También en esta planta encontramos una tienda de conveniencia, lugares donde comprar recuerdos, e incluso locales de promoción de la aduana japonesa (esa misma que te requisa el jamón cuando lo traes sin certificado veterinario).

Más arriba, en la planta tercera encontramos una zona comercial que simula la época Edo del siglo XIX. Aquí tenemos desde restaurantes tradicionales donde te sirven sashimi fresco hasta restaurantes italianos con pizzas y pasta. Siguiendo en el ámbito gastronómico, vendedores de té y dulces japoneses se dan cita en esta recreación de Edo tan evidentemente falsa por el cuidado extremo de los detalles y el orden reinante, aunque no deja de resultar un lugar curioso e interesante por el que darse una vuelta.

En la cuarta planta hay dos galerías comerciales con una diversidad de tiendas que va desde cadenas de ropa y cafeterías conocidas hasta locales dedicados a las rarezas más típicamente japonesas en electrónica y recuerdos. Podrían destacarse especialmente la tienda dedicada exclusivamente a Hello Kitty y el circuito de Scalextric de diez pistas en el que cualquiera puede competir previo pago de 200¥ (2€) -hay un empleado cuya única función es recolocar los coches que se salen de las pistas-. Pero sin duda alguna lo mejor está en la terraza al aire libre que, como en tantos aeropuertos japoneses, te permite curiosear las operaciones del lado aire y tener una vista privilegiada de las pistas. Está rodeada de una verja convenientemente agujereada para que los spotters introduzcan sus objetivos. También en la terraza encontramos telescopios de pago y mesas de picnic de libre uso.

Especialmente a destacar es la cantidad de lugares de descanso (butacas, sillones) que hay en prácticamente cualquier lugar de la terminal, incluida la zona de llegadas, donde además encontramos mostradores de facturación para las conexiones con vuelos domésticos. Esta es la principal baza de la internacionalización de Haneda: permitir conexiones a todo el país sin necesidad de cambiar de aeropuerto.

Impedimentos a la internacionalización

Con 60 millones de pasajeros domésticos, el aeropuerto más transitado de Asia requirió de una cuarta pista  para su apertura internacional. Sin embargo, tan sólo una fracción de los nuevos slots disponibles han pasado a disposición de las rutas internacionales. La asignación de los mismos se ha realizado al 50% para cada destino entre aerolíneas japonesas y extranjeras, siento los primeros completamente cubiertos por JAL y ANA, hecho ampliamente criticado por terceras aerolíneas minoritarias japonesas que siempre han visto sus mermados privilegios a expensas de los derechos obtenidos históricamente por las otras dos aerolíneas principales.

En cuanto a destinos, el 70% de los slots han sido asignados a vuelos con países asiáticos (Singapur, Tailandia, Malasia, China, etc) o resortes turísticos del Pacífico (Guam, Hawaii) que no van a hacer apenas uso de la extraordinaria capacidad de conexión ya que hay vuelos directos disponibles desde estos destinos a otras muchas ciudades secundarias de Japón.

El 30% de destinos restantes corresponden a ciudades Europeas o Norteamericanas cuyo horario de operación está estrictamente limitado entre las 11pm y las 7am, un horario que sólo beneficia a aquellos vuelos que aterricen en Haneda a primera hora de la mañana y despeguen a última hora de la noche, puesto que es la única forma posible de coordinar las conexiones o poder hacer uso del transporte público -tren y autobuses- que, al igual que en el resto de Japón, está completamente paralizado entre la medianoche y las 5am. Es por tanto, una planificación que perjudica a los operadores extranjeros que se verían obligados bien a tener parado un avión durante todo el día o bien asumir que uno de los dos segmentos no será conveniente en ni en cuestión de conexiones ni desplazamientos a/desde la ciudad. Por ello, a pesar de la existente demanda de vuelos a Europa y Norteamérica, los slots reservados a las aerolíneas extranjeras en estas rutas han quedado desiertos, a lo que se suma el hecho de que los asignados a ANA no han sido puestos en marcha por la falta de aeronaves sufrida debido al retraso de tres años en la entrega del nuevo Boeing 787.

La imagen de la internacionalización de Haneda es de un proyecto exitoso puesto en marcha gracias a grandes motivaciones por parte de los actores políticos. Pero nada más lejos de la realidad, analizado cuidadosamente el panorama vemos un plan orquestado para callar las voces de los pasajeros que pedían a gritos un aeropuerto internacional más cercano y de las aerolíneas que solicitaban una ampliación de los derechos de vuelo en los siempre saturados aeropuertos tokiotas. Haneda no acaba de despegar. El campo de plumas seguirá siendo un lugar de pájaros locales mientras Narita sigue saturándose y Japón pierde la oportunidad de abrirse al mundo, algo que tendrá que hacer tarde o temprano porque su población sigue menguando y envejeciendo a pasos acelerados.

Como decía ayer, el año nuevo no es una fecha significativa por algún motivo, sino simplemente ha sido escogida por convención social. Después de leer un poco más acerca del tema, resulta que el año nuevo, el solsticio de invierno y el día de Navidad deberían coincidir si las cosas se hubieran hecho bien, pero por diversos cambios y ajustes en el calendario e incluso alguna superstición, al final tenemos tres fechas a celebrar cada año.

Eduardo Mosqueira’s Blog: Los españoles somos los culpables de que el año empiece el 1 de Enero y por qué este no coincide con la Navidad y el Solsticio de Invierno.

La imagen anterior me parece que explica muy bien lo que quiero decir. Es parte de una tira cómica que dejó de editarse hace unos meses, os recomiendo que veáis algunos números anteriores simplemente haciendo clic sobre la imagen.

Y hablando de celebrar las cosas de forma diferente, la siguiente foto ejemplifica una original forma de adornar un árbol de navidad. Lo vi hace un par de años en algún aeropuerto asiático.

Por último, os dejo a continuación un conocido villancico que le dedican a la TSA (Transportation Security Administration), que es el organismo encargado de la seguridad de los aeropuertos en Estados Unidos. Aún no los conozco, pero tengo la impresión que el año que viene me los voy a encontrar más de una vez.