Entradas escritas en octubre de 2012 ↓

Durante el mes de septiembre he estado de nuevo en Oxford tomando las clases de repaso y haciendo los exámenes de la segunda (y última) fase de la parte teórica para ser piloto comercial.

Tenía otras siete asignaturas, algunas de ellas extremadamente prácticas (Flight Planning, Mass&Balance, General Navigation), otras extremadamente teóricas (Air Law, Operational Procedures), y otras dos que están a medias (Flight Performance y Radio Navigation).

Las asignaturas prácticas eran más o menos sencillas, vale con entender qué estás haciendo y usar ágilmente la calculadora y el computador de vuelo (una especie de regla de cálculo circular). El único problema es que el tiempo disponible en el examen está bastante ajustado, porque de media se dispone de menos de dos minutos para resolver cada pregunta (tipo test), y en cuanto haya que abrir mapas, tomar medidas, y hacer dos cálculos, te puedes encontrar con que tienes que ir acelerando el ritmo a medida que avanza el examen.

Las asignaturas teóricas son interesantes pero aburridas para estudiarlas. En ellas están contenido todo tipo de procedimientos para situaciones excepcionales (o no tanto) como impacto con pajarracos, amerizaje, fallos de motor, cruzar el atlántico por rutas predefinidas o con un sólo motor (ETOPS: Engine Turning or Passengers Swimming); también datos de cómo funciona la legislación internacional en la Aviación Civil, quién tiene tal o cual responsabilidad o derechos ante ciertos eventos, de qué color, tamaño y forma son cada uno de los sistemas de iluminación de un aeropuerto, qué ancho tiene que tener una pista de aterrizaje o calle de rodadura dependiendo de las dimensiones del avión por el que va a ser usada, etc.

En esta segunda fase me ha ido mejor que en la primera, y he sacado casi un 97% entre todos los exámenes, por lo que al final la media de todas 14 asignaturas teóricas para piloto comercial se me queda en 95.4%, una nota bastante buena y bien por encima de lo habitual aunque no difícil de conseguir si se le dedica tiempo y estudio porque, al contrario que en una ingeniería, la nota que consigues aquí está bastante correlacionada con la dedicación que se le ha dado a la asignatura. Por cierto, la nota mínima para aprobar cada asignatura es el 75%, y las aerolíneas se suelen conformar con que hayas tenido que repetir pocos exámenes y al final tengas una nota de al menos 85-90%.

Yo he estado en un curso a distancia separado en dos fases, cada una de las cuales está compuesta por 2-4 meses de estudio en casa, 2 semanas de clases de repaso y 1 semana de exámenes. Mi forma de estudiar en casa al principio era tomando apuntes y haciendo resúmenes de los libros, pero luego me di cuenta de que me quitaba demasiado tiempo y al final no usaba los apuntes para estudiar, sino que iba al libro directamente (¡!). Después, durante el último mes (clases + exámenes), me he apuntado a una base de datos que contiene un montón de preguntas que han salido en exámenes anteriores. La base de datos es conocida como “Bristol Database”, la usa mucha gente, tiene un foro asociado de dudas, cuesta unos 30€ por mes, y lo mejor de todo, contiene bastantes miles de preguntas (unas 15.000), y según dicen, los exámenes oficiales están hechos una mayoría de preguntas de esta base de datos más una pequeña parte de preguntas nuevas nunca vistas antes. Y he comprobado que, en efecto, esto es así. Aunque en teoría podrías aprenderte las 15.000 preguntas de memoria y aprobar, en la práctica no resulta razonable hacerlo salvo que seas un cazurro con memoria de elefante. Yo usaba la base de datos para repasar y saber en qué áreas preguntan más y de qué tipo son las preguntas que hacen.

Por lo demás, como he comentado anteriormente, este curso teórico no me ha parecido nada complicado. Hay que dedicarle tiempo, eso sí, pero cualquiera dispuesto a sacárselo puede hacerlo sin problemas. ¿Por qué he hecho el curso en Oxford y no en Madrid?, básicamente porque el precio del curso base es el mismo, pero en Madrid no incluía libros y tenía que hacerlo presencial, desplazándome 4-5 días por semana desde Toledo. Al final, contando todos esos precios extra, el coste total era más o menos el mismo que haciéndolo en una de las mejores escuelas de vuelo del mundo y al final obteniendo la licencia inglesa (con las mismas atribuciones que la española, pero con una burocracia más razonable).

Ya que la teoría está liquidada, ahora queda la mejor parte. Me quedan por hacer unas 150h de vuelo, de las cuales la mitad tienen que ser yo sólo en travesía (no valen vuelos de palomar, es decir, volviendo al mismo aeropuerto del que has salido) y las otras con instructor en aviones avanzados (multimotor, tren retráctil, paso variable (¡como las marchas del coche!), vuelo instrumental, etc). Curiosamente tengo que hacer las horas solo antes que las de instructor, y lo voy a hacer de una forma memorable: como en Estados Unidos la hora de vuelo sale, más o menos, a mitad de precio que en Europa, me voy a ir allí un mes y medio, alquilar una avioneta y hacer una ruta por todo el oeste del país, comenzando en California y recorriendo los estados de Nevada, Wyoming, Utah, Oklahoma, Arizona, Nuevo México, y quizá algún otro que se me cruce de por medio. Ya tengo el vuelo de ida y vuelta a San Francisco desde la segunda semana de noviembre hasta Navidad, mi licencia europea de piloto privado validada para ser usada allí, y otros permisos y asuntos logísticos resueltos durante estas últimas semanas, así que prácticamente sólo me queda hacer la maleta (ligera!) y esperar a que llegue la fecha.

No sé cuándo volveré a escribir el el blog, puede ser mañana o dentro de dos meses, pero volveré. Mientras tanto, también podéis seguirme por Facebook y/o mi cuenta de Twitter. Me estoy planteando enlazar estas dos últimas durante ese mes y medio en USA, aunque aún tengo que pensármelo mejor, los destinatarios y la privacidad de ambas redes sociales son bien diferentes.